Il y a 10 ans : Essai Suzuki Bandit 1250 SA 2015, toujours là !

Lancée en 1996 dans la foulée de la version "Naked" (le roadster, quoi !), la Bandit 1200 S s'est modernisée en 2007 en troquant son 4-cylindres air-huile contre un nouveau moteur de 1255 cc refroidi par eau. Au passage, ce roadster habillé d'un semi-carénage adopte un sixième rapport, l'ABS de série, un double balancier d'équilibrage et une injection à double papillons.

Huit ans plus tard (!), Suzuki lui accorde enfin de nouvelles évolutions, essentiellement articulées autour de sa partie avant (lire notre Présentation de la Bandit 1250SA 2015). Inspirées de celles de la Bandit 650S, les lignes de sa tête de fourche sont plus dynamiques... à défaut d'être très originales. Son aspect "sportif" est rehaussé par l'intégration d'entrées d'air factices sous le gros phare avant.

Les flancs de carénage descendent sensiblement plus bas et le saut de vent est redessiné. L'objectif visé est évident : améliorer la protection de cette moto emblématique pour Suzuki, dotée en série d'une selle à hauteur variable (de 785 à 805 mm, mais avec un tournevis), d'une béquille centrale, d'une poignée de maintien, de quatre crochets d'arrimage, d'une jauge à essence et de leviers réglables. Sans oublier des rétroviseurs repliables hyper efficaces mais exposés aux chocs.

Le reste est strictement identique au millésime 2010 (relire notre Essai comparatif MNC face à la Honda CB1000F). Observé de l'arrière, assez massif, il est impossible de distinguer un modèle 2015 du précédent !

Inchangée techniquement, la "nouvelle" Bandit 1250SA reconduit à l'identique son 4-cylindres à double ACT, qui développe en toute logique les mêmes valeurs de puissance et de couple : un suffisant 98 ch à 7500 tr/mn et un très respectable 111 Nm dès 3700 tr/mn.

Lointain descendant des fameux SACS des GSX-R1100, ce moteur aux carters imposants est un moulin "à l'ancienne", comme en témoignent son taux de compression raisonnable de 10,5 à 1 et sa course assez élevée de 64 mm (79 d'alésage). D'où sa souplesse exquise et son couple généreux... mais aussi son inertie marquée, loin des montées en régime fulgurantes des plus récents 4-cylindres comme celui de la BMW S1000R

Statique : quelques lacunes mais une présentation satisfaisante

Malgré une ligne générale qui accuse le poids des ans, la Bandit 1250SA présente bien et se tire avec honneur d'un examen visuel poussé. Quelques composants font un peu dépassés - comme l'enveloppant garde-boue avant en forme de boomerang, le phare triangulaire, le bras oscillants carré ou les commodos vieillots -, mais l'ensemble reste relativement harmonieux et correctement assemblé.

Au fil des millésimes, la finition du Bandit s'est bonifiée grâce à de petites attentions bienvenues comme l'ajout de caches métalliques sur les corps d'injection pour dissimuler les branchements électriques. Le niveau atteint aujourd'hui est satisfaisant, même si quelques câbles et gaines courent encore sans discrétion - notamment près de la colonne de direction - et que le barillet où s'introduit la clé (non codée) fait vraiment bas de gamme (vignette ci-dessous).

Contrairement à certaines motos européennes, personne ne se relèvera non plus la nuit pour admirer ses soudures et sa visserie, ni baver devant ses périphériques hauts de gamme. Ici, les étriers de freins avant 4-pistons Tokico sont à fixation axiale, la fourche de 43 mm n'est pas inversée (mais elle se règle en précharge et en détente, comme le mono-amortisseur), les platines sont basiques et le cadre tubulaire double berceau fleure bon les années 90.

De manière plus générale, la bulle courte - et surtout non réglable - déçoit sur ce type de motos à vocation routière, tout comme l'absence d'une prise 12V, d'un lèche-roue arrière, d'un indicateur de rapport engagé mais aussi de vide-poche(s). Un choix difficilement excusable car la place pour intégrer au moins un espace de rangement ne manque pourtant pas dans les retours de carénages. D'ailleurs, même la "petite" Bandit 650S en est pourvue !

Oui, mais tous ses - petits - reproches, la Suzuki entend les effacer en abattant l'une de ses cartes maîtresses : son tarif extrêmement avantageux ! Affichée à 8999 €, la Bandit 1250SA 2015 fait actuellement jeu égal avec certains roadsters de moyenne cylindrée comme la Kawasaki Z800. Difficile dans ces conditions de faire la fine bouche !

Dynamique : la force tranquille

Mise en valeur par un silencieux optionnel Yoshimura (771,31 euros), la sonorité du 4-cylindres est agréablement rocailleuse et profonde. Le "Yosh" laisse en outre échapper quelques sourdes pétarades à la coupure des gaz, suffisamment discrètes pour ne pas devenir envahissantes mais assez prononcées pour "encanailler" les rétrogradages sportifs !

Plein comme un oeuf et bien servi par une sélection irréprochable, ce moteur se rappelle immédiatement à notre bon souvenir : c'est un véritable modèle d'agrément, capable de reprendre en sixième à 50 km/h sans un hoquet, puis d'allonger la foulée dans une poussée continue jusqu'à atteindre 90 km/h au cap des 3000 tr/mn.

Une rotation supplémentaire de l'accélérateur permet de dépasser sans rétrograder, en solo comme en duo chargé. Des frémissement se font sentir dans les mains et sous les fesses à 4000 tr/mn, mais s'estompent tandis que l'aiguille du compte-tours monte sans jamais faiblir vers la zone rouge qui débute à 9500 tr/mn. Un vrai élastique géant, commandé par une injection bien calibrée - hormis à très bas régimes.

Gare toutefois à ne pas se laisser abuser par ce côté "force tranquille", sensation renforcée par l'absence de gros pics de puissance à hauts régimes comme sur les 4-pattes "modernes". Car en réalité, ce bon vieux bloc envoie encore méchamment la purée, avec de savoureux morceaux dedans ! Et ce malgré des rapports supérieurs plutôt longs, comme le démontre le flatteur 245 km/h en 4ème relevé sur le compteur digital, par ailleurs très lisible.

Cet étagement long sert la cause de la consommation, avec un très raisonnable 5,8 l/100 km mesuré par MNC en conduite coulée. En mode arsouille en revanche, le gros 4-pattes a facilement avalé ses 7 litres aux 100 pendant notre essai, trahissant sa conception ancienne.

En l'absence d'antipatinage, les accélérations doivent être mesurées sur chaussées glissantes. Faute de quoi, la motricité du moyennement convaincant Dunlop Sportmax D218 en 180 mm est vite mise à mal par les grosses rasades de couple disponibles très tôt... Afin d'améliorer la traction et le retour d'informations, un choix pneumatique plus moderne est vivement conseillé, y compris à l'avant.

Des pneus plus performants amélioreraient certainement la précision du train avant, assez pataud et tombant sous 40 km/h. Associée au poids élevé (254 kg tous pleins faits), cette caractéristique dessert la Bandit 1250 SA dans les épingles et les changements d'angles. Fort heureusement, cette sensation de lourdeur s'estompe rapidement - mais jamais totalement - grâce au bon équilibre général de la moto.

La stabilité en courbe est par ailleurs irréprochable, même à haute vitesse, sous réserve toutefois d'éviter les changements de cap impromptus et les manoeuvres brutales. Le train avant se verrouille en effet sensiblement lors d'une (re)prise du levier droit sur l'angle, tandis que l'amortisseur arrière laisse parfois échapper des mouvements mal contrôlés plein angle.

En outre, l'inertie de la moto et du moteur tend à pousser l'ensemble vers l'extérieur, rappelant au conducteur que la Bandit 1250SA n'est pas exactement une ballerine - et encore moins une bête de rallye routier ! Même constat au niveau du freinage, dont la puissance demande à être convoquée à pleine main à l'avant faute de mordant.

Le frein arrière, dosable et puissant, permet de rattraper facilement une trajectoire un poil large. Malgré sa vétusté, l'ABS - ni réglable, ni déconnectable - remplit correctement ses fonctions sur le sec. Sur un bitume humide ou très bosselé en revanche, il manque de réactivité et entre en action de manière saccadée, distillant alors des retours d'efforts au levier.

Bref, la Bandit 1250 SA préfère une conduite coulée à un pilotage endiablé, ce qui n'est pas vraiment une surprise. Les amateurs de motos réellement "sport-tourisme" se tourneront vers sa récente cousine : la GSX-S1000F et son coeur de "Gex" 2005 (relire notre Essai MNC de la GSX-S1000F en Full sur l'Ile de Man).

Au chapitre du confort enfin, la Bandit 1250SA avance de réjouissants arguments... mais aussi quelques agaçantes lacunes. Son ergonomie trahit tout d'abord ses gènes de roadster : les repose-pieds, non réglables, pourraient être un peu plus bas et avancés tandis que le guidon gagnerait à être plus proche du buste.

Dissimulant un coffre aux dimensions réduites (on y loge un bloque-disque, mais pas un U), la selle au moelleux prometteur n'est par ailleurs pas si confortable au long cours : "on est bien content de s'arrêter faire le plein lorsque la réserve s'allume vers 230/240 km", approuve en souriant le responsable d'atelier de Suzuki France lorsque MNC s'en étonne en lui rendant cette moto d'essai.

Ce confort d'assise perfectible s'ajoute au tarage relativement ferme de l'amortissement, efficace dans la plupart des cas mais pas très progressif sur les petites irrégularités. Malgré une bonne cohésion entre l'avant et l'arrière, les suspensions ont parfois du mal à absorber toutes les contraintes avec fluidité.

Mais c'est surtout au niveau de la protection que la Bandit 1250 SA perd de gros points : un comble, puisque cet aspect précis concentre l'essentiel de son remodelage ! Outre le fait qu'il ne soit pas réglable, son pare-brise est bien trop court pour préserver efficacement : le cou et la tête sont totalement exposés, tout comme les épaules.

On se console avec la déflection supplémentaire offerte par les nouveaux flancs de carénages, qui préservent en partie les genoux et le haut des tibias. Mais en partie seulement : clairement, cela ne suffit pas pour envisager sereinement de longues étapes lorsque la météo est chagrine.

Verdict : Bonne affaire ou... bonne à refaire ?

Un tarif au "raz-des pâquerettes" suffit-il à faire fermer les yeux sur des lacunes de protection et d'équipements ? C'est la question soulevée par l'essai de cette Bandit 1250 SA 2015... Car d'un côté, la démarche de Suzuki est pertinente, voire enthousiasmante : pour le prix d'un roadster de moyenne cylindrée, vous repartez avec "grosse" moto, saine, fiable et brillamment motorisée.

Certes, il lui manque un pare-brise autrement plus protecteur et réglable ainsi qu'une partie cycle plus rigoureuse, à l'image de ce que proposent désormais ses concurrentes les plus abouties comme la Kawasaki Z1000SX, star du segment "roadster-routier". Mais au regard du prix "plancher" de la Suzuki, il n'y a pas vol : la Kawasaki coûte 13 999 €, soit la bagatelle de 5000 euros supplémentaires !

Quant à la nouvelle BMW R1200RS, elle s'affiche à 14 105 € et la note s'élève à 17 500 € en full options ! Avec une telle différence, ça en fait des possibilités de se mitonner un Bandit 1250S "aux petits oignons", avec des pneus plus performants, une bulle haute et de la bagagerie optionnelle ! Et il restera encore un budget pour s'offrir une virée moto dans un coin sympa : à méditer...

Néanmoins, aussi aguichante et attachante soit-elle, la Bandit 1250S devra tôt ou tard être remodelée en profondeur pour emboîter le pas à la concurrence et surtout restaurer son image en perte de vitesse. L'arrêt de la production de la version roadster, la Bandit 1250N, le prouve : malgré d'évidentes qualités et un prix serré, une moto vieillissante n'attire pas foule. Y compris parmi les plus pragmatiques des motards...

Intéressant, non ?