Honda aiguise sa Fireblade CBR1000RR-R 2024, carbonise sa SP !

Avec ses 217 chevaux, la CBR1000RR-R Fireblade (standard ou SP) est depuis 2020 la plus puissante des Superbike de - grande - série. Elle le restera en 2024 mais promet d’accélérer plus fort encore, "profitant de la forte valeur ajoutée du HRC en matière de développement et de savoir-faire"... Hum.

Lanterne rouge des classements constructeur 2023 en MotoGP comme en World Superbike, très loin derrière les champions Rouges de Bologne, le département course du numéro un des producteurs de deux-roues motorisés dans le monde compte redorer son blason ailé grâce à cette nouvelle génération de CBR1000RR-Rrrrrrrr !

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Alors que les valeurs maxi de son 4-cylindres de 999,7 cc sont inchangées pour la saison prochaine (160 kW à 14 000 tr/min et 113 Nm à 2000 tours plus bas) , "la façon dont le couple et la puissance sont délivrés a totalement changé, résultat d'un retour d'expérience et d'un travail de développement important mené par les ingénieurs du HRC", insiste Honda.

Le bouilleur reçoit de multiples aménagements : les conduits d'admission sont ajustés, la culasse accueille des soupapes d’admission allégées et de nouveaux ressorts elliptiques à triple pas (côtés admission et échappement), le calage de distribution (durée et levées) est optimisé, le rapport volumétrique est renforcé (13.6 à 1 Vs 13.4 à 1), le diamètre des tourillons du vilebrequin est modifié (-450 g de masse d'inertie), les bielles titane et chapeaux perdent 20 g !

Le 4-en-ligne pousse non seulement plus fort, mais il tire également plus court : " les rapports de démultiplication (primaire et boîte) ont été réduits afin d'améliorer les accélérations en sortie de courbe", renseignent les motoristes nippons qui ont par ailleurs allégé les carters du bloc de 250 g. Toujours ça de pris sur l’adversité... sur l’adversaire !

La Fireblade pousse plus fort, tire plus court...

Côté échappement, les collecteurs du 4-en-2-en-1 adoptent une forme ovale - mais les pistons restent ronds, OK ! - tandis que le silencieux, toujours signé Akrapovic, est plus volumineux d’un litre certes, mais plus silencieux moins bruyant de 5 dB. Suffisant pour garantir l’accès à tous les circuits français ?

La Fireblade 2024 se dote parallèlement d’un accélérateur électronique à double moteur, ce qui constitue une première pour Honda et permet surtout de mieux maîtriser à la fois les gaz et le frein moteur. "À faible ouverture des gaz, le moteur 1 agit sur les papillons des cylindres 1 et 2 afin d'ajuster très finement la puissance et générer des variations de vitesse de rotation du vilebrequin", décrivent les japonais.

À l’inverse, "avec les gaz complètement fermés à la décélération, les papillons des cylindres 3 et 4 restent ouverts tandis que la valve à l'échappement reste fermée pour augmenter l'effet de pompage sur le moteur, et par conséquent le frein moteur. Dans le même temps, les papillons des cylindres 1 et 2, restés fermés, sont prêts à s'ouvrir progressivement pour la prochaine accélération".

Honda annonce avoir retravaillé les trois modes de conduite pilotage pour 2024... et perfectionné le dispositif anti-stoppie et ABS en courbe en proposant trois autres modes de gestion : "Standard dédié à une utilisation sportive sur route et caractérisé par une puissance de freinage élevé et un effet de bascule limité, Track qui offre toute l’étendue des performances du système de freinage pour les vitesses élevées atteintes sur circuit et un nouveau mode Race qui permet de désactiver totalement la fonction ABS sur l'arrière, sans intervention en courbe".

Le cadre aussi a été revu, avec des poutres redessinées, des "nervurages" internes supprimés et des zones de parois fines augmentées. "Au total, près de 960 g ont été gagnés sur cadre et 140 g supplémentaires sur les boulons de fixations du moteur", tandis que "la rigidité latérale est réduite de 17 %, la rigidité en torsion de 15 %", ont calculés les ingénieurs.

Le maniement et le contrôle de la "Lame de Feu" promet aussi d’être amélioré grâce à une position méticuleusement peaufinée : "les bracelets sont plus hauts de 19 mm et rapprochés de 23 mm tandis que les repose-pieds ont été abaissés de 16 mm", rapporte Honda, alors que "la hauteur de selle reste de 830 mm".

D’autre part, mais toujours dans le but de "rendre les changements de direction encore plus facile, une surface convexe a été aménagée de chaque côté du garde-boue avant afin d’éloigner le flux d’air de la roue et le diriger efficacement vers les flancs du carénage".

Paradoxalement, le radiateur principal et le refroidisseur d’huile ne sont pas déventé "en travaillant sur la vitesse et la pression du flux d’air issu de la zone autour du pneumatique avant". De plus, "la nouvelle partie inférieure du carénage a été étendue jusqu’à l’aplomb du pneu arrière et présente une forme qui réduit le flux d'air autour du pneu arrière pour améliorer le comportement dynamique".

Mais le changement le plus frappant est sans doute la transformation des petites ailettes latérales en "des appendices aérodynamiques plus avancés et plus proéminents pour générer davantage de force d'appui, limiter les roues arrière à l'accélération et augmenter la stabilité au freinage et en entrée de courbe. Ce nouveau dispositif réduit également le moment de lacet de 10 %". La CBR déploie ces ailes et vole plus droit ?

Il faudra en revanche être un propriétaire de l’ancien modèle pour détecter la présence sur la moto d’une "commande simplifiée disposée sur le commodo gauche" et le subtil changement d’affichage : "la zone rouge s'affiche à 8 000 tr/min au démarrage et tant que le moteur n'a pas atteint sa température de fonctionnement. Une fois ce stade passé, la zone rouge repasse à 14 000 tr/min". Ouf !

La Fireblade SP gâtée pour 2024

La déclinaison SP de la CBR1000RR-R Fireblade évolue davantage et devient principalement "la première machine au monde à disposer de la nouvelle et troisième génération de la fourche Öhlins NPX (SV) de 43 mm avec Smart Electronic Control (SE-C3.0) ainsi qu'à l'amortisseur TTX36 (SV), des composants qui utilisent les nouvelles valves "à tiroir" pour garantir un comportement de haute qualité en compétition".

L'interface OBTi (Öhlins Object Based Tuning interface) permet de régler ses suspattes en deux-temps trois-mouvements... et offre même en 2024 un petit coup de pouce supplémentaire : "un guide de réglage de la précontrainte est désormais accessible à partir du tableau de bord", signale Honda !

Autre changement sur la SP : "les disques avant sont coiffés par de nouveaux étriers 4 pistons Stylema R actionnés par un maître-cylindre également signé Brembo", se félicite le constructeur nippon, ravi d’offrir "des performances constantes et de très haut niveau".

Sur le marché français, les CBR1000RR-R Fireblade 2024 standard et SP seront commercialisées dans leur - propre et unique - coloris Rouge tricolore. Les fans de l’ancien modèle proposé en noir devront se rabattre - rapidement ! - sur une édition "Carbon" de la SP !

À l’image des bois de bardage brûlés en surface afin de mieux résister au soleil, aux intempéries, aux insectes, etc. (selon l’ancestrale technique japonaise Shou-sugi-ban), la CBR1000RR-R Fireblade SP Carbon Edition "se distingue par plusieurs composants en carbone tels que garde-boue avant, sabot, flancs de carénage, ailettes aérodynamiques...", énumère Honda.

Limitée à 300 exemplaires seulement, cette édition spatiale spéciale sera "marquée d'une plaque commémorative sur le couvre-réservoir", et pèsera 1 kg de moins que la version SP "standard". Soit 200 kilogrammes tous pleins faits, autant que la Fireblade "tout court".

Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024 SP : la vidéo officielle

Anciennes Honda CBR1000RR-R Fireblade 2022 et 1992