Essai X10 125 et 350 : le nouveau vaisseau amiral de Piaggio

Plutôt à l'aise en cycle urbain, le X10 fait également bonne figure sur routes et voies rapides. Conçu autour d'un robuste châssis tubulaire en acier, associé à une fourche conventionnelle et un combiné amortisseur hydraulique double effet (réglable sur 4 positions), il conserve en effet un comportement sain et rigoureux lorsque le rythme s'accélère.

Les suspensions, qui débattent sur 115 mm à l'avant et 100 mm à l'arrière, encaissent parfaitement les petites imperfections du revêtement et gomment correctement les gros chocs, au passage d'un raccord ou d'une ornière.

Elles supportent moins bien les contraintes sur l'angle : le poids de l'engin se fait alors plus ressentir et perturbe sensiblement la précision de cap. Même constat lorsque l'on aborde une enfilade à bonne allure, le X10 nécessitant alors une action plus virile sur le guidon pour passer rapidement d'un angle à l'autre.

Notons que le X10 500 sera doté d'une fourche plus large (41 mm contre 35 mm sur les X10 125 et X10 350) et d'un mono-amortisseur réglable électriquement en précharge.

Le freinage intégral à double disque avant de 280 mm et disque arrière de 240 mm s'avère puissant et progressif et très facile à doser aux leviers. Celui de gauche actionne conjointement le second étrier avant et l'étrier arrière, tandis que le levier droit n'agit que sur la roue avant via le second disque.

Sur les versions dotées d'un ABS/ASR, l'antiblocage apporte un surcroît de sérénité appréciable lorsqu'il s'agit de freiner brusquement sur route mouillée ou sur une chaussée rendue glissante : que l'on actionne violemment le frein avant seul (levier droit) ou le système combiné (levier gauche), le X10 reste bien en ligne pendant la phase de freinage contrôlée par l'ABS.

Enfin, lors d'un freinage sur l'angle, la direction ne se verrouille pas suffisamment pour nuire à la précision de pilotage. Une vraie réussite !

Verdict : ça valait le coup d'attendre !

Digne successeur du X9, le X10 ne manque pas d'atouts pour se faire une belle place au sein du segment des scooters GT monocylindres.

Ultra équipé et doté de technologies sophistiquées (anti-patinage et ABS combiné), il semble promis à un bel avenir en France qui est devenu le premier marché européen en termes d'immatriculation de deux-roues motorisés en 2011.

Côté prix, le Piaggio X10 ne se brade pas : le 125 standard coûte 4499 € et monte à 5699 € dans sa version "Executive" qui emporte l'ABS et l'ASR. De son côté, le X10 350 standard s'affiche à 5 499 € (6 699 € en version Executive), tandis que la version Executive du X10 500 sera à 7 499 € : cela fait cher, très cher même !

Toutefois, le succès des onéreux MP3 (jusqu'à 9 000 € pour un 500 LT !) prouve que de nombreux usagers urbains sont prêts à mettre le gant au porte-monnaie pour acquérir un gros scooter, plutôt qu'une Twingo qui circule et se gare mois facilement et qui se montre plus gloutonne en essence...

Les concurrents du Piaggio X10 125

• Aprilia Atlantic : 13,6 ch, 11 Nm de couple, 160 kg à sec, 2999 €
• Honda S-Wing : 13,2 ch, 11,1 Nm de couple, 152 kg à sec, 3290 €
• Kymco Dink Street : 14,9 ch, 11,6 Nm de couple, 167 kg à sec, 3399 €
• Peugeot Satelis : 14,9 ch, 11,8 Nm de couple, 160 kg à sec, 3999 €
• Piaggio XEvo : 14,9 ch, 11,7 Nm de couple, 161 kg à sec, 3199 €
• Suzuki Burgman : 12,4 ch, 10,8 Nm de couple, 148 kg à sec, 3999 €
• Sym GTS : 12,4 ch, 9,9 Nm de couple, 163 kg à sec, 2849 €
• Yamaha X-Max : 14,1 ch, 11,33 Nm de couple, 153 kg à sec, 4199 €

Les concurrents du Piaggio X10 350

• Kymco Dink Street 300 : 29,9 ch, 24,5 Nm de couple, 166 kg à sec, 4699 €
• Peugeot Satelis 400 : 32,6 ch, 38,1 Nm de couple, 213 kg à sec, 5799 €
• Suzuki Burgman 400 : 34 ch, 37 Nm de couple, 197 kg à sec, 5999 €
• Sym Maxsym 400 : 31,9 ch, 31,4 Nm de couple, 210 kg à sec, 5499 €
• Yamaha Majesty 400 : 34 ch, 36,3 Nm de couple, 197 kg à sec, 6899 €