Essai Tracer 9 GT+ : la plus chère des Yamaha 2025 est-elle la meilleure ?

En décembre 2014, Moto-Net.Com testait une moto promise au succès : la MT-09 Tracer, déclinaison routière du tout récent roadster MT-09. A l'époque, cette nouveauté joueuse et bien équipée affichait 115 ch et 210 kg pour seulement 9999 euros. Presque onze ans plus tard, le même essayeur - désormais au guidon de MNC avec son ami et associé - découvre l'évolution ultime de celle qui s'appelle désormais Tracer 9 : la "GT+", qui sort 119 ch pour 232 kg à 18 999 euros. 

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Inutile de sortir la machine à calculer : le prix a été multiplié par 1,9 ! Avec toutefois une nuance de taille : la première MT-09 Tracer "tout court" était dépourvue de tous les attributs routiers installés de série sur les Tracer 9 GT 2025. Dont les valises rigides de 30 litres, l'écran couleurs avec navigation - enfin ! - gratuite et prise USB-C, les suspensions pilotées par électronique, l'ABS et le contrôle de traction sensibles à l'angle, les poignées chauffantes et le pare-brise électrique. 

La variante la plus haut de gamme Tracer GT+ (lancée en 2023) ajoute en "+" un radar à ondes courtes pour contrôler son régulateur adaptatif, son assistant automatique au freinage et son inédit détecteur d'angle mort, mais aussi une aide au démarrage en côte, une chaîne DID renforcée, l'indicateur de pression pneumatique ou encore des commodos rétro-éclairés. Sans oublier la boite robotisée Y-AMT et ses gâchettes au guidon ainsi que son tout nouveau (tout beau ?) éclairage dit "matriciel".

Bref, il y a un monde - et un fossé technologique - entre la moto testée en 2014 et la nouveauté 2025 sous nos yeux ! Pour autant, cette Tracer 9 GT+ justifie-t-elle ce tarif continuellement en hausse (+ 2000 euros Vs le millésime 2024) ? Par ailleurs, comment sont valorisés les 52% supplémentaires qui la séparent de Tracer 9 "tout-court" à 12 499 euros (15 699 € pour la Tracer 9 GT) ?

Autant de questions auxquelles MNC va répondre dans cet essai complet de la moto de route 2025 la plus onéreuse chez Yamaha. Mais oui, c'est la plus chère ! A égalité avec la MT-10 SP, certes, mais cette dernière quitte le catalogue : ce sont les stocks 2024 qui s'écoulent aujourd'hui (snif). Quant à la R1 Race, elle est effectivement plus chère (20 799 euros), mais plus homologuée sur la voie publique ! 

Design et finitions

La Tracer 9, c'est un parti pris esthétique assumé depuis sa naissance. Des lignes tendues, une face intimidante, des pare-mains anguleux : la Yamaha impose son style unique, quitte à diviser. Ce millésime 2025 ne fait pas exception avec ses étroits phares à LED chipés à sa donneuse d'organes MT-09, qui lui confèrent un "regard" presque inquiétant. Surtout avec ses quatre blocs optiques inédits installées dessous : vu de face, l'effet est saisissant ! 

Résultat : la proue est plus carrée, trapue même, sensation renforcée par sa bulle "pelle à tarte" plus enveloppante. Avec sa bagagerie volumineuse et sa boucle arrière allongée de 50 mm aux bénéfices de l'espace passager, la moto est imposante : 2175 mm de long et 900 m de large. Elle conserve par ailleurs cet aspect haut sur pattes propre à la saga Tracer, malgré ses débattements de suspensions semblables à un roadster (130 et 131 mm) et ses jantes en 17 pouces.

En 2023, MNC lui reprochait plusieurs détails de finition : comme ses plastiques, sa visserie et ses protège-mains au rendu assez "cheap". L'intégration passable de ses câbles et gaines nous interpellait également, tout comme l'absence de vide-poche. La nouveauté corrige - partiellement - le tir avec une qualité perçue en hausse grâce entre-autres à des caches placés ça et là pour dissimuler certains éléments peu glamours autour du moteur. Et, surtout, la Tracer 9 GT+ intègre enfin un petit espace dans son renvoi de carénage droit !

Ce vide-poche, conçu pour accueillir un smartphone, possède une prise USB-C - un deuxième port C fait son apparition sous l'écran - et se verrouille automatiquement grâce à la clé sans contact. Ce "Keyless" bloque également les serrures des valises et de la trappe à essence à l'arrêt. Dommage que l'ouverture de cet inédit vide-poche soit laborieuse, puisqu'elle passe par une commande à presser qui est délicate à localiser sous le guidon.   

Autre regret : les gaines grossièrement entourées de chaterton noir sous le guidon et dans le cockpit ne rendent pas justice à une moto de ce standing… De même, si les poignées chauffantes trouvent logiquement leur place de série, l'absence de selles chauffantes fait tiquer au regard du prix. 

On se console avec le très joli bras-oscillant, les assises façon alcantara, les pratiques valves coudées et les supports valises esthétiquement intégrés. Bien vu aussi l'instrumentation couleurs de 17,8 cm qui ne nécessite plus un abonnement payant pour afficher la navigation GPS via Garmin. Cet écran connecté se montre lisible et bien agencé, à l'exception du régime moteur peu visible.  

A noter : les Tracer 9 2025 étrennent une nouvelle cinématique de béquille centrale pour faciliter son déploiement. MNC n'a pas noté d'amélioration particulière : la Yam' reste physique à soulever. A plus forte raison que la GT+ accuse 9 kg supplémentaires : 232 kg sans les valises !

Position

L'ergonomie des Tracer 9 évolue par le truchement d'un guidon redessiné pour exercer moins de contraintes, tandis que la selle est plus fine à l'entrejambe pour favoriser le contact autour du réservoir de 19 litres. MNC note surtout que cette assise réglable - sans outils - s'est considérablement surélevée : elle passe de 820 à 845 mm à son point bas et de 835 à 860 mm à son point haut. 

Ces 25 mm supplémentaires se traduisent par une accessibilité en retrait, malgré l'arcade rognée de 8 mm par le nouveau dessin de selle. Un pilote d'1m75 ne touche le sol que sur les pointes des pieds, aidé aussi par les suspensions pilotées. Les suspensions semi-actives Kayaba "KADS" (de série sur Tracer 9 GT et GT+) libèrent en effet l'hydraulique à l'arrêt de façon à gagner quelques millimètres d'enfoncement. Malin ! Cette nouvelle fonctionnalité facilite également les déplacements moteur coupé, car la moto est moins "figée".   

Concernant cette nouvelle selle, justement, son confort est décevant : le rembourrage, pourtant repensé, s'avère ferme et son maintien insuffisant. Les plus grands tenteront de se reculer pour profiter de davantage d'espace et de moelleux sur l'arrière, mais son profil en pente ramène inévitablement vers le réservoir. Or, sa partie avant est trop étroite pour maintenir confortablement les fesses, y compris celles de votre serviteur dans son pantalon en taille 38 !

Résultat : les 380 km de notre périple au départ de Bled, en Slovénie, avec passages des frontières autrichiennes et italiennes par leurs sommets communs, ont mis à rude épreuve les muscles fessiers de notre groupe. Les plus sensibles ont même commencé à souffrir avant la moitié de ce fantastique trajet. Un comble sur une moto routière et, surtout, un recul étonnant par rapport au millésime 2024… dont la selle n'est pourtant pas la plus douillette de la production.

C'est d'autant plus dommage que la Tracer 9 GT+ profite d'une ergonomie bien fichue, avec un guidon qui tombe naturellement en mains et n'exerce aucune tension. Son levier de frein est réglable (l'embrayage est supprimé avec la boîte Y-AMT), tandis que son satellite de commandes gauche s'apprivoise rapidement grâce au pratique joystick.

Ses repose-pieds réglables sur deux hauteurs - un luxe qui se perd - permettent d'affiner sa position, mais induisent néanmoins un repli sensible des jambes en position basse. L'idéal est de relever la selle pour déplier les membres inférieurs sur long parcours, mais c'est au détriment de solides appuis au sol pour les moins d'1m80. Compromis délicat…

Au chapitre de la protection, la nouvelle bulle élargie fait des merveilles : la tête et le buste sont parfaitement abrités, sans remous au-dessus du réservoir ni de dépression en position haute. Seul le sommet du crâne est légèrement déventé, aux bénéfices de la circulation d'air dans les aérations du casque. Les mains profitent de leurs protections de série, tandis que la partie extérieure des genoux et tibias sont abrités par les semi-carénages. 

Le coulissement électrique de la bulle - sur 100 mm - est rapide, silencieux et fluide. Son activation passe par le commodo gauche : d'abord en pressant le centre du joystick pour appeler le sous-menu désiré (au choix : hauteur bulle, intensité poignées chauffantes et réglages des aides électroniques), puis en le manipulant vers le haut ou vers le bas. Simple à mémoriser, même si une touche raccourci éviterait cette double manipulation.   

Moteur

Pas de changement sur la mécanique des trois variantes 2025 de Tracer 9 (standard, GT et GT+) : le trois-cylindres en ligne de 890 cc est identique, à l'exception d'un capteur supplémentaire à l'échappement pour répondre aux normes Euro5+. Ce 3-pattes "super-carré" (78 mm d'alésage x 62,1 mm de course) développe les mêmes performances : 119 ch à 10 000 tr/mn et 93 Nm à 7000 tr/mn.

Ce CP3 (Crossplane 3-cylindres) cumule les qualités : onctueux en bas, costaud aux intermédiaires, puis nerveux dans les tours. Reprendre à 1500 tr/mn en sixième ne lui pose aucune difficulté, tout comme d'allonger la foulée jusqu'à la zone rouge (10 500 tr/mn) ! C'est un moteur vif, généreux et plein d'entrain. Sa mélodie rauque sublime les sensations avec le renfort de délicieuses pétarades à la coupure des gaz. Une commande d'accélérateur par ailleurs remarquable de précision et de progressivité.

Pour autant, la prise de poids associée à l'inévitable étouffement des normes commencent à se faire ressentir : les accélérations restent solides, mais ne peuvent plus être qualifiées d'explosives sous 4000 tr/mn. Particulièrement sur les rapports supérieurs où 5000 tr/mn sont nécessaires pour s'assurer des reprises musclées. Rassurez-vous : son punch légendaire reste entier entre 6500 et 9000 tr/mn !

Ce cap des 5000 tr/mn (130 km/h en 6ème) marque par ailleurs l'apparition de vibrations dans les mains, comme nous le regrettions déjà en 2024. A 7000 tr/mn, elles se propagent aux pieds et aux rétroviseurs, brouillant des miroirs autrement très efficaces. Ces rétros sont par ailleurs dotés d'un témoin lumineux qui s'illumine distinctement grâce au nouveau détecteur d'angle mort. Ce dernier fonctionne avec une caméra située sous le feu à LED. Pratique.

Autre atout de ce moteur : sa consommation raisonnable au regard de sa cylindrée et de ses performances. Nous l'avons mesuré à 5,37 l/100 km, malgré les reliefs montagneux traversés et les innombrables séances d'accélérations et coupures destinées à mettre à l'épreuve sa nouvelle transmission Y-AMT…

Transmission Y-AMT

Installée de série sur la Tracer 9 GT+, en option sur les Tracer 9 et GT, la Yamaha Automated Manual Transmission (Y-AMT) repose sur une boîte traditionnelle sur laquelle viennent se greffer deux activateurs électro-mécaniques. Le premier gère l'embrayage, le second la sélection des vitesses. Avantages : ce dispositif ne nécessite aucune modification mécanique, prend peu de place et ne pèse que 2,8 kg.

Deux fonctionnements sont possibles : manuel (MT) et automatique (AT). Le premier permet de passer les rapports littéralement à sa main, puisque Yamaha a fait le choix de remplacer le sélecteur au pied par des gâchettes "+" et "-" au commodo gauche ! Le mode automatique, lui, va gérer intégralement la montée et la descente des vitesses. Et ce, de façon plus ou sportive selon que l'on sélectionne "D" ou "D+" via le bouton "Mode" sur le commodo droit.

Cet Y-AMT - inauguré sur la MT-09 puis sur la MT-07 - se montre diablement rapide avec des passages instantanés. Chaque vitesse s'enclenche franchement dans les deux sens : c'est très ludique de les passer depuis une pression de l'index et du pouce, façon manette de console de jeux ! Bon à savoir : la palette du haut se manipule vers l'avant et vers l'arrière pour monter et descendre les vitesses via l'index seulement. Bien vu, car la palette du bas est un peu trop courte. On s'emmêle facilement les pinceaux avec les clignotants ou le klaxon.

Le mode manuel s'apparente finalement à un "super shifter", avec le net avantage de ne jamais risquer de caler. Le système rétrograde effectivement lorsque le moteur descend en sous-régimes pour préserver la boîte. Vous vous arrêtez en sixième, le Y-AMT repart sur le premier rapport ! Le point mort s'enclenche pour sa part uniquement à l'arrêt, en pressant le "+" ou le "-" en fonction du rapport enclenché.

En mode automatique, toutes les extrémités gauches de votre corps sont inutiles : le dispositif passe la seconde à 20 km/h, la troisième à 40 km/h et la quatrième à 60 km/h, etc. L'algorithme - renseigné par la myriade de capteurs de la moto - rétrograde de la même façon, autonome, en fonction des ralentissements et du freinage. Il est néanmoins possible d'intervenir manuellement à tout moment, par exemple pour rentrer une vitesse en anticipation d'une courbe serrée.  

Et cette fonctionnalité semble, à nos yeux, salutaire sur cette Tracer 9 GT +. Pourquoi ? Car l'Y-AMT manque parfois de logique et de pertinence. Rétrogradage trop tardif, rapport inadapté en sortie de courbe, voire changement intempestif plein angle : rares sont les essayeurs à avoir pleinement apprécié les modes automatiques "D" et "D+". Exemple simple : vous roulez tranquillement en sixième à 90 km/h et vous souhaitez dépasser un véhicule. En théorie, une franche rotation de l'accélérateur devrait immédiatement entraîner la descente d'un voire deux rapports pour répondre à votre besoin.

Ce n'est pas le cas ici : l'Y-AMT conserve le rapport engagé pendant un certain laps de temps, avant de rétrograder d'une vitesse. La solution consiste à agir manuellement depuis les gâchettes pour préparer cette accélération. Idem pour négocier une courbe rapide à bride abattue : mieux vaut l'anticiper en rétrogradant, au risque sinon de rester sur un rapport trop élevé pour tirer parti de la mécanique.  

Autre cas de figure : vous appréhendez une épingle en descente sur le deuxième rapport (tout doux, mon gars, ça va bien se passer !) et activez le frein arrière pour resserrer la trajectoire. L'Y-AMT déduit de ce freinage qu'un rétrogradage est nécessaire… et passe la première ! Secousse et montée de tension assurées ! Relâchez le frein et ouvrez les gaz : le système enclenche aussitôt la deuxième, nouvelle secousse sur l'angle à la clé. Et pourtant, l'Y-AMT est censé prendre l'inclinaison en considération via l'IMU…

Par ailleurs, l'enclenchement des trois premiers rapports est très "audible", tandis qu'une rupture de charge se fait ressentir dans certains cas. Autrement dit : le court instant où le moteur n'est plus en prise sur la transmission avant de passer au rapport suivant. Soit le phénomène à l'origine de ce bon vieux "télescopage" des casques en duo. Sauf qu'ici, impossible de limiter l'à-coups en dosant finement le levier d'embrayage… 

Le phénomène s'estompe sur les rapports supérieurs en conduite, disons, intensive, mais l'agrément et la fluidité ne sont pas aussi aboutis que sur la MT-09 Y-AMT. Est-ce en raison du poids supérieur de la machine ou des paramétrages électroniques différents ? C'est une explication avancée par les membres du staff Yamaha, également conscients de ces phénomènes.

Toujours est-il que certains concurrents sont plus transparents, notamment le double embrayage (DCT) Honda certes plus lourd et plus cher. Quelques shifters particulièrement bien calibrés se montrent même plus agréables, l'automatisme en moins.

Partie cycle

Le châssis reconduit sa structure dite "Diamant" chez Yamaha, soit un périmétrique en aluminium. Ce cadre de belle facture reçoit des renforts supplémentaires pour améliorer le retour d'information et la rigidité torsionnelle. Comme indiqué ci-dessus, la boucle s'allonge de 5 cm pour dégager plus d'espace au passager : une bonne chose tant l'ancienne version plaçait les mains de l'invité pratiquement sous ses fesses ! 

Agile, la Tracer 9 GT + se place en courbes avec facilité et précision : ses 232 kg se font oublier une fois lancés, tandis que ses 1500 mm d'empattement lui garantissent la stabilité requise sur ce type de motos. Rappelons que Yamaha avait copieusement rallongé son bras oscillant en 2018 (+60 mm !) afin de canaliser sa direction à l'époque trop volage !

Les Tracer 9 bénéficient par ailleurs de l'inertie réduite liée à leurs jantes forgées "maison" (Spinforged) pour virevolter avec aisance. L'incliner ne nécessite aucun effort, au regard de ses volumes, bien aidé par un train avant neutre et franc. Cette direction précise tolère beaucoup d'audace, voire de l'approximation : la Yamaha se classe parmi les meilleures en termes de toucher de route.

Elle reconduit de série les suspensions gérées par électronique Kayaba, qui agissent en temps réel sur les lois hydrauliques de la fourche inversée et du mono-amortisseur monté sur biellette. La précharge reste, elle, réglable à la main : à l’arrière, une molette déportée est prévue à cet effet sur la droite. A l'avant, c'est une petite vis sur le bouchon de fourche qui s'en charge.

Ce système fonctionne automatiquement selon deux tarages préprogrammés en usine : sport (A1) ou confort (A2). Ce dernier présente pour MNC toutes les qualités requises sur petites routes : confort, réactivité et rigueur sont au rendez-vous. L’itinéraire devient plus technique ? Une pression sur le bouton "Mode" à droite active la configuration Sport, et l’amortissement de la Tracer 9 GT+ devient immédiatement plus ferme ! 

Les transferts de masses sont davantage limités, aux bénéfices directs de la précision en entrée de courbes et de la motricité à la sortie. Ces suspensions dites "semi-actives" travaillent par ailleurs de concert avec le régulateur adaptatif apparu en 2023. Cela permet d'ajuster l’équilibre de la moto selon les informations transmises par le radar (voir "Électronique" ci-dessous). 

Freinage

Les étriers 4-pistons évidés à l’avant sont à la hauteur du rendement mécanique : puissance, dosage et constance répondent présents, le tout sous la fine gestion d’un ABS sensible à l’inclinaison. Les disques font 298 mm à l'avant et 267 mm derrière : suffisant pour répondre présent en toutes circonstances.

Le toucher au levier droit est excellent, sans point dur ni zone spongieuse. Idem à l'arrière : la pédale actionne un frein puissant, avec précision. En clair : la Tracer 9 GT + est une freineuse redoutable ! A plus forte raison que son freinage est couplé (UBS), ce qui répartit les efforts entre avant et arrière.

La GT+ dispose par ailleurs d'une fonctionnalité d'assistance au freinage qui fait office d'anti-collision. Cette fonction, qui ne fonctionne que si le régulateur adaptatif est désactivé, va automatiquement accroître la pression sur les étriers s’il juge votre freinage insuffisant pour éviter un obstacle. Vous arrivez un peu vite derrière une voiture sur les freins ? Le système est en théorie capable de renforcer l’action de ralentissement pour éviter la collision.

En théorie seulement, car MNC n'est jamais parvenu à le faire fonctionner de façon redondante et dans des circonstances reproductibles ! Ni en 2023 lors de notre premier test, ni pendant notre duel contre la Suzuki GSX-S1000 GX l'été dernier, et toujours pas cette année. Le pictogramme d'alerte collision s'allume parfois, sans qu'une quelconque pression supplémentaire se fasse ressentir sur le levier ou la pédale. 

Electronique

L'électronique de la Tracer 9 GT+ est particulièrement élaborée. Elle permet notamment d'agir sur sa distribution de puissance (PWR), son contrôle de traction (TCS), son niveau autorisé de cabrage (LIF), le contrôle de la glisse (SCS) et du frein moteur (BC) et l'amortissement piloté (SUS). Le tout corrélé par défaut au mode de conduite enclenché : pluie, route, sport et deux personnalisables. 

Mais ce n'est pas tout : cette nouveauté étrenne aussi des feux matriciels adaptatifs, aussi connus sous le nom de "Matrix LED" dans l'automobile. Ce dispositif permet à l'éclairage d'adapter son intensité aux conditions lumineuses et de passer de plein phares à feux de croisement (codes) lorsqu'un autre véhicule est détecté par la caméra.

Son puissant faisceau - Yamaha indique une portée de 175 m ! - est à cet effet divisé en de multiples rayons de lumière. Et concrètement, ça donne quoi ? Aucune idée, en réalité ! Nous n'avons hélas pas pu tester cet éclairage faute d'un roulage nocturne prévu par Yamaha : un peu ballot au regard du caractère novateur de ce système jusqu'ici jamais utilisé sur une moto ! 

Enfin, la Tracer 9 GT+ reconduit le régulateur adaptatif Adaptive Cruise Control (ACC) découvert en 2023. Concrètement, ce dispositif adapte automatiquement l’allure de la moto aux conditions de circulation. Il contrôle à cet effet l’accélérateur électronique, mais aussi le freinage, pour maintenir une distance de sécurité avec le véhicule qui le précède. 

Le tout, de façon autonome : le pilote renseigne sa vitesse cible, puis la distance minimale avec les véhicules devant. Quatre seuils sont proposés : le minimum maintient une seconde d’écart avec la voiture, la moto ou le camion qui circule en amont. Le système - fonctionnel de 30 à 160 km/h - est renseigné par un radar à ondes millimétriques situé dans le boîtier rectangulaire sous les phares.

L'activation s'opère depuis un bouton dédié au commodo gauche, puis par une pression sur le poussoir "-" pour le mettre en action. La moto contrôle alors l’injection pour maintenir une vitesse constante, qu’il est possible d’augmenter ou de diminuer facilement depuis les touches "+" et "-". Couper les gaz ou freiner désactive immédiatement le dispositif, comme un régulateur conventionnel. 

La particularité tient au fait que l'ACC va ralentir l'allure si vous arrivez trop vite derrière une voiture ou une moto. Concrètement, le radar mesure en permanence la vitesse de déplacement du véhicule en amont : si vous roulez à 130 km/h et que la voiture devant est à 125 km/h, une alerte visuelle s’enclenche et les gaz sont réduits pour adapter votre allure. L’opération est aussi douce qu’instantanée, pour une régulation progressive. 

L’alerte visuelle en question prend la forme d’un large signal orange clignotant qui représente une voiture et le pictogramme triangulaire de danger. Impossible à rater, même en étant distrait, car l’alerte occupe une large partie de l’écran. Il ne manque qu’un bip façon klaxon de recul d’engins de chantier pour faire bonne mesure...

La même opération se produit en cas de ralentissements plus prononcés : si la voiture devant freine brutalement, les étriers avant et arrière de la Yamaha sont aussitôt actionnés via la centrale de son freinage intégralement combiné United Braking System (UBS). Là encore, l’action du régulateur est totalement transparente grâce à l’électronique. 

Si le véhicule devant accélère de nouveau - typiquement comme dans le cas d'un bouchon -, le régulateur adaptatif actionne de nouveau l’accélérateur pour revenir à votre vitesse cible de 130 km/h. Gentiment, car l’accélération est volontairement bridée pour éviter de surprendre pilote et passager avec un changement d’allure trop vif. 

Comme en 2023, nous nous sommes calés dans la roue d’un collègue avec le régulateur réglé sur sa vitesse maxi de 160 km/h pour le mettre à l'épreuve (le régulateur, pas le collègue !). La Tracer 9 GT+ est sagement restée dans le sillage de la moto devant qui roulait à 130 km/h, en maintenant l’écart prédéfini. Pas besoin d’accélérer ou de freiner : l’ACC s’occupe de tout à votre place.

Puis nous nous sommes déportés pour faire sortir la moto en amont du champ de détection du radar : la Tracer s'élance immédiatement vers notre vitesse cible de 160 km/h ! Vicieusement, nous l’avons replacé dans l’axe de notre "lièvre" : le régulateur a aussitôt actionné les freins car de nouveau conscient de la présence d’un obstacle ! Fortiche, le truc.

Verdict : le + n'est pas toujours l'ami du bien

Un super moteur, une bonne partie-cycle, une protection tip-top et un freinage puissant : la Tracer 9 GT+ reconduit ses fondamentaux avec succès pour ce millésime 2025, tout en y ajoutant des agréments pratiques bienvenus. Vide-poche, détecteur d'angle mort, pare-brise électrique, navigation gratuite, prise USB-C : autant de "petites" attentions qui comptent.

Son éclairage matriciel - non testé : grrr ! - paraît prometteur, tandis que son régulateur adaptatif et ses suspensions pilotées nous ont déjà convaincu sur le millésime précédent. Sa nouvelle boîte robotisée Y-AMT, en revanche, nous laisse perplexe, entre son manque de fluidité, ses verrouillages claquants et ses choix de rapports discutables.

Certes, le mode manuel (MT) pallie en grande partie ce phénomène. Mais à quoi bon faire le choix d'une transmission automatique pour finalement l'utiliser comme un simple shifter "up and down" ? Bref, un peu de développement supplémentaire semble nécessaire : Yamaha en est capable puisque l'Y-AMT fonctionne à merveille sur la MT-09. Un comble, tout de même, puisque la Tracer 9 partage la même plateforme moteur et nombre de composants !   

Une anecdote pour conclure cet essai : deux interrupteurs avec un cadenas ouvert et fermé font leur apparition sous la selle, côté gauche, de cette nouvelle génération de Tracer 9 GT. Leur rôle ? Verrouiller ou déverrouiller les valises, qui accueillent par ailleurs chacune un casque intégral. Sur le principe, en voilà une bonne idée.

Sauf que lesdites valises conservent leur commande physique sous forme d'un bouton carré "Open" à presser pour pouvoir relever la poignée d'ouverture. Autrement dit : ouvrir les valises nécessite trois manipulations distinctes : deux appuis (pas un, mais deux !) sur la commande électrique sous selle, puis une pression sur la commande mécanique de la valise, puis le soulèvement de la poignée pour - enfin ! - ouvrir le couvercle.

Ou quand la technologie apporte des solutions à des problèmes apparus… par la technologie elle-même.Le plus n'est pas toujours l'ami du bien, même sur une moto intrinsèquement aussi exceptionnelle que la Yamaha Tracer 9. Ce n'est pas pour rien que la routière Yamaha cannibalise quelque 34,3% de parts de marché en Europe, toutes versions confondues ! 

Rivales Tracer 9GT + (119 ch , 93 Nm, 232 kg, 18 999 €)

• BMW S1000XR : 4-en-ligne, 999 cc, 170 ch, 114 Nm, 227 kg, 20 400 €
• Ducati Multistrada V2S : V2, 890 cc, 115 ch, 92 Nm, 202 kg à sec, 19 190 €
• Harley Pan America 1250 ST : V2, 1252 cc, 150 ch, 127 Nm, 246 kg, 19 990 €
• Honda NT1100 DCT Susp. élec. : bi-en-ligne, 1084 cc, 102 ch, 112 Nm, 249 kg, 16 799 €
• Kawasaki Ninja 1100SX SE : 4-en-ligne, 1099 cc, 136 ch, 113 Nm, 234 kg, 17 249 €
• KTM 1290 Super Duke GT : V-twin, 1301 cc, 175 ch, 141 Nm, 209 kg à sec, 22 849 €
• Suzuki GSX-S1000GX+ : 4-en-ligne, 999 cc, 152 ch, 106 Nm, 232 kg, 19 098 €
• Triumph Tiger Sport 800 : 3-en-ligne, 798 cc, 115 ch, 84 Nm, 214 kg, 12 395 €