Tout sur la nouvelle R1, sixième du nom !

Après onze ans de course acharnée à l'armement, la nouvelle Yamaha R1 2009 ne propose qu'une puissance et un couple en très légère hausse : 182 ch et 11,8 kg/m pour la 2009 (sans admission d'air forcé) contre 180 ch et 11,5 kg-m pour le millésime précédent sans les bienfaits de l'air induction" (lire notre Essai Moto-Net.Com du 27 décembre 2007). Sachant que la version actuelle (millésime 2007) gagne près de neuf chevaux et une poignée de couple avec l'admission forcée, la R1 2009 pourrait tout de même flirter avec les 191 ch !

Politiquement correct oblige, et à l'instar de Honda, la firme aux trois diapasons ne communique plus uniquement sur les performances pures (la puissance à pleine charge n'est même pas mentionnée dans le dossier de presse) mais sur la - relative ! - facilité de pilotage du joyau de sa gamme sportive.

Ainsi, si le modèle originel en 1998 représentait un tournant dans le segment ultra disputé des hyper sportives, grâce à une avalanche de performances brutes et à un poids contenu, la sixième version de l'emblématique YZF-R1 se distingue par un degré de sophistication rarement atteint, à commencer par un choix de trois modes de cartographies d'injection, la reconduction des systèmes d'accélérateur électronique et d'admission variable et surtout un incroyable quatre-cylindres à calage irrégulier, un choix technique jusqu'ici réservé aux MotoGP en raison des formes complexes de certains organes du moteur (lire Moto-Net.Com du 29 février 2008)...

Nouvelle R1 : le meilleur est à l'intérieur !

"Au lieu de s'orienter exclusivement vers des aides électroniques supplémentaires pour optimiser les performances et la maniabilité de l’YZF-R1, les ingénieurs de Yamaha ont opté pour une solution mécanique", souligne Yamaha. Car s'agit bien de "la" grosse nouveauté de ce modèle, dont le look n'évolue que très peu : le quatre cylindres de 998 cc reprend le calage moteur des quatre M1 engagées cette saison en MotoGP, soit un calage de vilebrequin à 90° "avec les manetons positionnés de manière à produire un calage d'allumage de 270° - 180° - 90° - 180°, contrairement au calage d'allumage de 180° - 180° - 180° - 180° d'un moteur quatre cylindres conventionneli", explique Yamaha.

Un calage irrégulier dénommé "Big-Bang" ou "Low-Bang" en compétition, du fait du bruit plus sourd et continu du moteur. Et c'est précisément ce facteur que les ingénieurs n'hésitent pas à mettre en avant pour séduire les futurs acquéreurs : bien que naturellement homologué, le son produit par la nouvelle R1 est proche de la machine de MotoGP, grave et grisant !

Techniquement, sur ce type de motorisation, chaque ensemble piston et bielle possède son propre mouvement, là où un quatre-cylindres conventionnel possède une loi d'allumage par paires : les deux pistons et bielles extérieurs d'une part, puis les deux pistons et bielles intérieurs. En dynamique, ce calage irrégulier "génère une forte impulsion à bas et moyen régime, en plus d'une linéarité sur toute la plage de régimes", précise Yamaha.

Ce choix technique audacieux permet de "lisser" les crêtes de couple provoquées par l'explosion de chaque paire de cylindres et donc de réduire de manière significative les micro décrochements du pneu arrière lors de l'arrivée de la puissance. Chez Yamaha, les ingénieurs nomment ce phénomène le "couple inertiel" : addition du couple moteur et du couple dû à l'inertie du vilebrequin, le "couple composite" est donc l'ensemble des forces envoyées du moteur à la roue arrière.

Or, si le pilote commande avec exactitude le couple de combustion, le couple inertiel produit par le vilebrequin va crescendo avec les montés en régimes. En clair, le pilote ne peut pas jauger avec précision l'ensemble de forces transmises à la roue. Un calage d'allumage variable permet donc d'offrir un contrôle plus linéaire du couple composite, en minimisant le couple inertiel : les actions sur la poignée de gaz deviennent plus transparentes et surtout, la motricité de la moto sera - logiquement - accrue !

Adoptée en 2004 lors de l'arrivée de Valentino Rossi dans le team officiel Yamaha en MotoGP, cette technique augmente considérablement le feeling avec la machine, que ce soit en entrée ou en sortie de courbe. Mais elle a un prix : ce calage particulier est "énergivore" et grève puissance et hautes montées en régimes... Voilà pourquoi la nouvelle mouture de la R1 ne gagne "que" deux chevaux dans sa nouvelle version 2009.

Un renoncement nécessaire et finalement bienvenu, d'autant que les constructeurs ont bien compris qu'il était plus intéressant et responsable de soigner la gestion de l'impressionnante cavalerie délivrée par les hypersports contemporaines que l'ego de leur conducteur ! Mais que les amateurs de performances pures se rassurent : le célèbre n°46 a gagné le championnat du monde dès 2004 et sa Yamaha continue de faire confiance au Big-Bang pour lutter contre le V4 conventionnel de la Ducati de Stoner !

Les pilotes Yamaha de MotoGP, conviés à la présentation du nouveau modèle à Las Vegas, ont même pu effectuer un court galop d'essai devant quelque 3000 revendeurs Yamaha !

"C'est une excellente moto", a tranché Valentino Rossi : "elle est très similaire à la M1 et c'est incroyable de voir autant d'éléments tirés du MotoGP figurant sur une moto de route. Je pense que tout le monde adore la R1 et Yamaha est très satisfaite de cette nouvelle version. Elle est fantastique"!

Quant au coéquipier de l'italien au sein du team officiel, il ne tarit - lui non plus - pas d'éloges : "je pense que cette moto est promise à un grand succès", estime Jorge Lorenzo. "Yamaha a travaillé très dur pour qu'elle se rapproche le plus possible de notre M1 et le moins que l'on puisse dire, c'est qu'il ont fait un travail fantastique ! La mise sur l'angle et l'agilité sont spécialement remarquables, ce qui est l'une des meilleurs qualités de notre M1".

Bénéficiant d'une cartographie électronique et d'un système d'injection séparé pour chaque cylindre afin "d'optimiser les forces de combustion dans le nouveau moteur asymétrique", précise Yamaha, la nouvelle R1 profitera en outre d'un balancier d'accouplement principal qui réduira les vibrations induites par la disposition asymétrique des manetons. Injection toujours, Yamaha dote sa tueuse de chronos d'une cartographie D-Mode qui fonctionne en association avec le YCC-T (contrôle électronique de l'ouverture des gaz, lire encadré ci-contre) pour permettre au pilote de sélectionner trois courbes de puissance distinctes.

Ce dispositif avait déjà été installé sur la GSX-R 2007 (lire notre Essai Moto-Net.Com du 14 juin 2007). Si son efficacité s'avère indéniable en Full, elle est beaucoup plus limitée en France avec les 106 ch réglementaires... Toujours est-il que sur circuit - ou dans n'importe quel pays du monde libre -, l'utilisateur pourra choisir au guidon entre le mode Standard et sa puissance tous azimuts, le mode A pour une réponse moteur plus incisive et le mode B pour une réaction plus souple aux sollicitations des gaz. Bien entendu, le système YCC-I (variations de la longueur des cornets d'admission, lire encadré ci-contre) est reconduit dans ses fonctions.

Toujours au rayon progrès techniques, la nouvelle YZF-R1 reprend les pistons légers en aluminium forgé du modèle 2007/2008, mais inaugure un nouveau revêtement de cylindre en céramique assurant "une excellente dissipation de la chaleur avec un remarquable équilibre de rigidité", précise Yamaha. Les cylindres à course courte (78 mm x 52.2 mm d'alésage x course contre 77 mm x 53.6 auparavant) se distinguent par un nouveau schéma des fluides de refroidissement qui ne communiquent plus entre les cylindres et les culasses : un gain de fiabilité pour ces moteurs aux pressions et régimes de rotations élevés !

Enfin, Yamaha reconduit l'adoption de "bielles brisées cémentées" qui - comme leur nom ne l'indiquent pas - offrent plus de robustesse et de fiabilité, tandis que la nouvelle conception du moteur engendre une augmentation du tourillon de vilebrequin (36 mm sur la version 2009 au lieu de 32 mm sur le modèle 2007/2008). Pour gaver le tout d'air frais, le système d'admission d'air forcé de l’YZF-R1 intègre de nouveaux conduits latéraux qui améliorent l'admission tout en réduisant le bruit.

L'embrayage antidribble continuera d'exercer ses bienfaits en entrées de courbes et sur le mouillé, tandis que le nouvel échappement voit sa configuration évoluer en 4-2-1-2. Bien entendu "ce système hautement performant", insiste le constructeur, adopte une sonde lambda et un catalyseur trois voies afin de réduire au maximum les émissions polluantes.

Présentation et partie cycle revue et corrigée

Difficile, voire impossible de toucher à une icône : Ducati en a fait la douloureuse expérience avec la 999, dont le design spécifique n'a jamais su combler les possesseurs de 916, 996 ou 998 ! Souvent érigée comme la plus belle des hyper sportives japonaise, la R1 offre les mêmes tourments à ses géniteurs : tout remodeler au risque de déplaire, ou rester sur ses acquis au risque de lasser ?

Pour cette nouvelle mouture, les responsables du design ont choisi de ne pas tout bouleverser : la nouvelle Yamaha R1 conserve les lignes du modèles précédent, mais adopte une nouvelle face avant qui présente deux phares intégrés avec les entrées d'admission d'air. Plus tronqué et présentant une courbure de bulle plus prononcée, la partie avant inaugure surtout un système inédit d'éclairage : en configuration feux de croisement, une visière couvre une partie du phare et lorsque la configuration feux de route est sélectionnée par le pilote, la visière se rétracte pour déployer la totalité du faisceau du phare. L'utilisation de ce nouveau mécanisme de commutation de feux de route/croisement "de type à bobine de solénoïde" permet de faire l'impasse sur les quatre phares du modèle précédent et apporte une touche d'agressivité à cette version 2009.

Les lignes de la moto tendent vers plus de compacité, avec un bas de carénage moins enveloppant et une partie arrière beaucoup plus courte : si l'empattement n'évolue pas (1 415 mm), la boucle arrière se termine plus près de l'axe de la roue arrière, chaussée d'un pneu de 190/55/17 (190/50/17 auparavant). Les deux échappements en position haute gagnent de fait en volume, tandis que la place passager est légèrement surélevée, mais surtout réduite à sa plus simple expression ! Pas sûr que le confort du copilote - souvent décrié sur l'ancien modèle - y gagne...

Le cadre Deltabox en aluminium évolue lui aussi, afin d'améliorer le - relatif ! - manque d'agilité de la précédente version dans les parties les plus sinueuses. A noter que la version 2009 propose en option de choisir entre un cadre rouge sur les modèles blanc. Des pièces coulées par gravité sont utilisées pour la colonne de direction ainsi que pour les supports moteur et l'ensemble de support de pivot, tandis que les rails de réservoir extérieurs sont en aluminium moulé sous pression permettant l'utilisation de parois plus minces.

Le moteur fait partie intégrante du cadre et apporte un véritable plus au niveau de la rigidité de l'ensemble : remonté sur le plan vertical de neuf degrés, il est positionné 12 mm plus en avant, alors que les cylindres sont inclinés de 31° afin d'offrir un meilleur ressenti de la roue avant au pilote. Pour mieux concentrer les masses, le réservoir d'essence se voit allongé et placé plus près du centre de la moto. Ainsi, les variations de niveaux de carburant devraient présenter moins de fluctuations à la conduite.

La boucle arrière et le bras oscillant se voient allégés pour favoriser la maniabilité, mais si la R1 garde son empattement court, son bras oscillant augmente sa longueur afin de passer le plus de puissance possible au sol. Son point de pivot est situé au plus près de l'axe du pignon d'entraînement final, ce qui réduit l'enfoncement de la suspension arrière durant les fortes accélérations.

Au niveau suspensions justement, l'YZF-R1 millésime 2009 étrenne un amortisseur arrière réglable en compression basses et hautes vitesses de type Bottom-Link. Conservant sa course de 120 mm, ce dispositif permet d'abaisser l'emplacement de ladite suspension et ainsi de positionner le réservoir de carburant dans un espace vide, améliorant la centralisation des masses. Les ingénieurs nippons n'y sont pas allés avec le dos de la cuillère pour offrir une répartition des masses la mieux étudiée possible pour ce modèle, qui avoue 206 kg tous pleins faits (177 kg à sec pour la 2007/2008 et 199 kg tous pleins faits pour la Honda 1000 CBR 2008) !

A l'avant, la R1 2009 reconduit une fourche de 43 mm de diamètre, mais celle-ci est entièrement nouvelle et offre des fonctions d'amortissement et de rebond séparés : le montant gauche de la fourche est équipée des clapets d'amortissement de la compression et le droit des clapets d'amortissement de détente et rebond ! Ce dispositif particulier présente l'avantage de simplifier la conception des clapets et des flux d'huile, d'éviter le phénomène de cavitation et il offrirait des réglages plus faciles. A vérifier !

Le freinage s'appuie sur des disques de 310 mm, comme sur le modèle précédent, ralentis par des étriers six pistons à quatre plaquettes seulement. Plus légers, les disques ont vu leur rotor intérieur repensé, tout comme la forme du levier de frein avant. L'arrière se caractérise par un disque de 220 mm de diamètre et un étrier coulissant à piston unique en aluminium.

Le système de refroidissement de ce tout nouveau moteur innove lui aussi et voit sa conception adopter des conduits en résine plastique ! Grande première sur une moto de série selon Yamaha, cette technologie de réduction de poids est possible grâce à la méthode du "noyau flottant" et au positionnement du carénage intérieur au plus près du moteur, afin de dissiper encore plus efficacement la chaleur.

Enfin, l'instrumentation gagne en informations sans perdre à priori en lisibilité et propose notamment la vitesse, le compte-tours, la température moteur, un amusant indicateur de la température d'air d'admission (à noter que plus celle-ci est basse, plus la machine respire fort !), deux compteurs journaliers, une très pratique jauge de carburant, une horloge, un chrono, un shift light, un indicateur de rapport engagé et un indicateur de mode de cartographie moteur ! Vous avez dit complet ?!

Disponible en "blanc compétition" (avec possibilité de choisir un cadre rouge), bleu Yamaha ou "noir minuit", la nouvelle arme du constructeurs aux trois diapasons peut voir ses ahurissantes performances renforcées par le biais des kits compétition de la filiale du groupe, Yamaha Motor Engineering. A ce niveau, il est légitime de se demander si c'est vraiment nécessaire, d'autant que le prix de nouveau modèle n'est pas encore communiqué...

Or si la version précédente avait su garder le même tarif (13 990 euros) que sa devancière, il y a fort à parier que toute cette débauche technologique entraînera une logique inflation. Plus d'informations après le salon de Cologne, puis l'essai complet de la machine… qu'il nous tarde de réaliser ! Restez connectés !

A suivre : tout sur la nouvelle XJ6 Diversion et les autres nouveautés Yamaha 2009.