Une gentille Superbike ?

En 1986 débarquait la Suzuki GSX-R1100. Or cette même année, la limitation des motocyclettes françaises à 106 chevaux faisait son apparition, empêchant déjà les motards français de profiter de la pleine puissance de la Suzuki : 128 chevaux à l'époque !

21 ans après le lancement de cette 1100, le constructeur japonais poursuit inlassablement sa quête vers l'excellence sportive et propose sa nouvelle GSX-R1000... "Pour continuer à semer la terreur sur les circuits de vitesse", prévoit Suzuki, la nouveauté 2007 se pare de nouvelles pièces, d'un nouveau look et d'une innovation technologique inédite !

Naturellement, le bloc de 999 cc a été revu de fond en comble pour lui permettre de délivrer la bagatelle de 185 chevaux, soit sept de plus que la version précédente malgré des normes antipollution et antibruit toujours plus strictes.

Parmi les modifications mécaniques, on recense notamment un nouveau système d'injection plus compact reprenant le système à double papillon, des injecteurs à douze trous - au lieu de quatre auparavant -, des conduits d'admission et d'échappement élargis respectivement de 10 et 20%, des arbres à cames creux au profil plus agressif, des soupapes en titane, des pistons forgés en alliage d'aluminium et un second arbre d'équilibrage.

Avalanche de nouveautés

Bien évidemment, la partie cycle est elle aussi revue. Ainsi la 1000 adopte un cadre alu en fonderie similaire à ceux des nouvelles 600 et 750 "K6" et son bras oscillant change complètement de forme par rapport à celui de l'ancienne version : "plus rigide et plus léger de 200 g, il améliore la traction ", estime le constructeur de Hamamatsu.

Pourtant, Suzuki assure ne pas avoir eu comme priorité la chasse "au petit gramme superflu". La preuve, par rapport à la version 2005 - et 2006, c'est la même -, la nouvelle Superbike accuse 6 kg de plus sur la fiche technique : 172 kg contre 168 auparavant. "En réalité, nous avons privilégié la rigidité plutôt que la légèreté maximum", explique Suzuki... On en reparle en 2009 ?!

La GSX-R 1000 reçoit également un amortisseur de direction hydraulique "piloté par le boîtier électronique qui, en actionnant une valve, freine le passage de l'huile pour asservir sa résistance à la vitesse de la moto", précise le constructeur.

De même, la nouvelle "Gex" se pare d'un nouvel embrayage à commande hydraulique, équipé d'un limiteur de couple "qui élimine les risques de rebonds de la roue arrière lorsque l'on rentre les rapports rapidement", assurent ses concepteurs.

Mais l'innovation majeure de cette nouvelle 1000 réside dans la présence d'un système de choix de cartographie moteur : une première sur un modèle de série ! Ce système inédit avait déjà marqué les esprits lors de la présentation presse en septembre dernier (lire Moto-Net.Com du 22 septembre 2006) et convaincu les essayeurs de la version "full power", mais il restait à vérifier son utilité en version 106 ch...

Un petit air d'Hayabusa

Vue de devant, la nouvelle GSX-R 1000 possède un look un brin plus pataud que celle de l'an dernier : les ouïes de carénage proéminentes - qui cachent complètement les pots lorsque la belle est vue de face - donnent à la Suzuki des joues plus rondes, apparence que le coloris bleu et blanc accentue.

La ressemblance de la K7 avec sa grande soeur Hayabusa est augmentée par la présence d'un nouveau bloc optique avant : le phare à réflecteur cède sa place à une lentille, rendant le feu avant plus effilé. Les deux petites arêtes supérieures disparaissent également et contribuent à la finesse de l'optique.

L'arrière de la GSX-R 1000 s'est légèrement affiné lui aussi, mais il conserve son aspect "GSX-R" car il est équipé du même ensemble feu stop / clignos intégrés que l'ancienne version. Au final, la 1000 évolue sans déstabiliser ses groupies.

En montant sur la Suzuki, le motard est immédiatement surpris par le confort "à bord". La selle est relativement basse (810 mm) et sa forme évasée permet l'accès au sol même chez les plus petits. Naturellement, le guidon est placé bas et en avant mais la position du pilote reste tout à fait soutenable, même en ville.

Des hauts et débats...

Les deux leviers sont réglables en écartement et l'embrayage hydraulique s'actionne aisément, tout comme les nombreux boutons situés sur les commodos, dont les intrigantes touches "Mode"... Le tableau de bord, très lisible et complet, est identique à celui équipant la K5, exception faite des nouvelles indications A, B ou C situées à droite du témoin de rapport engagé.

Pour continuer dans les points forts de la GSX-R 1000, l'espace sous la selle se montre plus grand que bon nombre de motos actuelles. Un bloque-disque - c'est mieux que rien ! - et une trousse à outils conséquente pourront facilement être logés.

Mais à ce stade de la description, un sujet prêtant davantage à controverse ne peut être écarté : celui de l'échappement ! Rappelons que la GSX-R 2005 était équipée d'un échappement certes corpulent mais profitant d'une finition "Titanium" élégante.

Or dans sa nouvelle version, la GSX-R s'affuble de deux imposants pots noirs dont les extrémités chromées ne sont que grossièrement agencées. "C'est la faute des Allemands", souffle à Moto-Net.Com Pierre-Laurent Feriti, responsable de la communication chez Suzuki France. "Depuis la chambre de tranquillisation, l'ensemble des tubulures et échappements sont en titane, mais les Allemands préfèrent les peindre en noir. C'est dommage !", admet le responsable français.

Ainsi, de nombreux esthètes s'offriront sans doute des silencieux plus seyants. Quant à la chambre de tranquillisation située sous le moteur, mieux vaut ne pas se mettre à quatre pattes pour l'observer car celle de notre modèle d'essai présentait une coloration orangée des moins flatteuses... Mais "ce n'est pas de la rouille, c'est un dépôt sur la peinture qui part d'un coup de limaille d'aluminium", tient à rassurer Pierre-Laurent Feriti.

Autre critique négative au sujet de cette nouvelle Suzuki pourtant très attachante - vous comprendrez ensuite pourquoi -, l'ergot de béquille situé entre le repose-pied et le sélecteur est dur à trouver... OK, fini de chipoter : place à l'essai dynamique !

Quand sport rime avec confort ?

La prise en main de l'engin se fait aisément, même si après avoir rentré la béquille latérale, cette GSX-R rappelle à son pilote que c'est une 1000, contrairement à d'autres motos qui tentent de se faire passer pour des Supersport.

À l'arrêt et lors des petites manoeuvres, la différence avec une 600 ou une 750 est perceptible, mais dès que le moteur prend le relais, c'est une toute autre affaire ! En effet, dès les premiers hectomètres, la nouvelle Suz fait oublier son poids en hausse.

Les efforts au guidon pour circuler en ville ou sur petites routes sont limités et les changements de directions sont à la fois vifs et précis dès que le rythme s'accélère à peine.

Cette agilité est secondée par une position de conduite agréable pour une moto échappée tout droit du Mondial Superbike. Et pour parfaire le confort du pilote, les repose-pieds possèdent même trois positions différentes permettant de varier leur hauteur et leur profondeur (14 mm en horizontal et en vertical).

Forcément, les pistards préfèreront la configuration haute et reculée, mais sur route le réglage bas permettra de soulager les grandes jambes sans risquer de faire toucher les ergots à chaque virage. Finalement, la selle gagnerait à être un peu plus confortable car cette nouvelle GSX-R se prête fort bien à une utilisation routière !

La GSX-R 1000 K7 offre des prestations excellentes sur piste : il n'y a qu'à demander à Max Biaggi, vainqueur de sa première course en Mondial Superbike aux commandes de cette Suz "mode A enclenché", précise la pub ! Et finalement sur route ouverte, la nouvelle Gex sait se montrer agréable et docile.

Ainsi sur tout type de revêtement, les suspensions de la 1000 en réglages standard fournissent un travail irréprochable. Pour les plus experts qui connaissent à l'avance le type exact de routes qu'ils s'apprêtent à écumer, la fourche Showa et le monoamortisseur sont réglables en précharge, en compression (rapide et lente !) et en détente.

Autre excellent point fort de la Suzuki : sa boîte de vitesse ! Non seulement les rapports se montent rapidement, précisément et sans effort, mais les rétrogradages s'exécutent eux-aussi sans débrayer, le plus simplement du monde grâce à un système anti-dribble diablement efficace et plaisant.

Même en rentrant un rapport de trop dans une épingle dissimulée, le train arrière reste collé à la route et seule l'aiguille du compte-tours s'affole. Quant au freinage, inutile de préciser que les huit pistons montés sur étriers radiaux pinçant les deux disques de 310 mm offrent un mordant et une progressivité sans faille. Attention lors des premiers freinages !

La meule de Biaggi tout de même !

Mais si la GSX-R 1000 K7 sait se montrer très sympa, elle n'en demeure pas moins le joujou de Biaggi en Mondial SBK - la base en tout cas - et une simple rotation du poignet droit suffit à le rappeler !

Histoire de consoler les motards français, le bloc Suzuki bénéficie de bas et mi régimes très bien remplis. Cela permet d'oublier en partie que dans le monde libre, près de 80 chevaux supplémentaires sont disponibles...

Dès 3 000 tr/min, le moteur tracte sérieusement et les dépassements en 6ème sur nationales ne sont qu'une formalité. Les accélérations sur les rapports plus courts sont franches et continues jusqu'à 9 500 tr/min, cap où la puissance maxi est atteinte. Et selon les données du constructeur, les 106 ch se trouvent précisément à 10 000 tr/min, soit 3 750 tours avant la zone rouge...

Forcément, on souhaiterait que la poussée se poursuive jusqu'à 14 000 tr/min, soulevant la roue avant en 1ère, 2ème, voire 3ème ! Mais en version bridée, le train avant de la GSX-R reste sagement collé à la route, procurant une sensation de contrôle optimal qui permet de souder la poignée en sortie de virages sans trop de crainte.

Participant activement au caractère hargneux et "prêt à bondir" du 4-cylindres, la sonorité de la boîte à air et le timbre des échappements sont rauques à souhait ! Le volume et la profondeur de la mélodie étant proportionnels à l'ouverture des gaz, celle-ci est souvent légèrement exagérée, histoire de profiter des superbes vocalises de la japonaise !

Mais prudence : en 1ère, la Suz peut dépasser 130 km/h et sans la maltraiter particulièrement, elle vous mène en quelques secondes à des vitesses inavouables. Un régulateur de vitesse trouverait bien sa place sur un monstre pareil, même si, comme nous le fait judicieusement remarquer Pierre-Laurent Feriti, "sur une GSX-R on fait gaffe et on prend le pli en quelques jours, alors que paradoxalement un Burgman 650 surprendra plus !". Pas faux...

Moins de 5 litres aux 100 sur autoroute !

Dans ces hausses de rythme impressionnantes, la partie cycle reste imperturbable. On en n'attendait pas moins de la part d'un équipement qui n'endure en France que les assauts d'un "demi-moteur". Il est d'ailleurs à noter que malgré toute notre "application", aucune amorce de guidonnage n'a été recensée.

Curieusement, c'est sur autoroute qu'un autre défaut fait son apparition : la tenue de route n'est pas prise en faute, bien au contraire, puisque la Gex bénéficie d'une stabilité exemplaire à haute vitesse et dans les grandes courbes.

Mais entre 4 500 et 6 000 tr/min - la Suz prend 25 km/h aux 1 000 tours en 6ème -, des vibrations apparaissent dans les repose-pieds et peuvent provoquer un fourmillement dans les pieds, dépendant toutefois du type de bottes chaussées et de l'épaisseur des chaussettes.

C'est d'autant plus regrettable que la protection de la bulle n'est pas ridicule et que la selle, très longue, permet de se caler efficacement contre le réservoir. Dans cette position, les kilomètres défilent sans fatigue et la consommation chute sous les 5 litres aux 100 km (4,91 très précisément) !

Gogo gadget aux 80 chevaux

Dernier point abordé dans notre essai : le fameux système SDMS (Suzuki Drive Mode Select), qui offre la possibilité de choisir trois cartographies moteur (voir encadré) gérées par un nouveau boîtier électronique "à la puissance de calcul multipliée par quatre" par rapport à l'ancien, souligne Suzuki !

"Les modes Sec, Mixte et Pluie se sélectionnent d'une simple pression sur le bouton du commodo positionné sur le bracelet droit", explique le constructeur, pas peu fier de sa nouveauté ! Malheureusement, si cette technologie s'avère utile sur un monstre de 185 ch qu'on musèle à 120 environ, elle devient superflue sur sa version castrée à 106 ch...

L'utilisation de ce système demeure très simple : éteint par défaut à la mise en contact, une pression prolongée sur l'un des deux boutons - flèche vers le haut ou vers le bas - permet d'activer le mode A, qui ne modifie en rien les performances maximales de la GSX-R.

Une pression sur le bouton du bas permet de sélectionner le mode B, une nouvelle pression enclenche le mode C et une suivante permet de retourner sur le mode A. Ces changements sont possibles à l'arrêt comme à 140 km/h - compteur, naturellement ! - sur autoroute.

Même en version bridée, les différences entre chaque cartographies sont bien palpables. En mode C français - le plus "Cool" ! -, la puissance de la GSX-R plafonne "à environ 80 chevaux", indique Suzuki, soit un peu moins qu'une Bandit 650... Difficile de trouver de l'intérêt à cette option sur une moto logiquement destinée à la crème des motards sportifs déjà passés par la case roadster !

Quant aux coloris, les livrées bleu/blanc et noir/noir mat sont disponibles en concessions au tarif de 13 699€. Les modèles gris et jaune limités à 100 exemplaires en France sont déjà tous vendus mais en revanche, 50 derniers exemplaires noir-orange (sur les 200 prévus) devraient être prochainement disponibles. À surveiller de près !