Il y a 10 ans : Duel R1200RT Vs FJR1300 AE, tsars de la route !

Moto-Net.Com réédite cet essai de 2014 en lien direct avec ces toutes récentes publications :

• Essai R1250RT 2021 : on n’arrête pas le progrès... de la BMW
• Essai Tracer 9 GT+ 2023 : Yamaha marche au radar

Il y a dix ans, donc, sur le Journal moto du Net...

Grâce à d'élégantes retouches stylistiques et à de pertinentes évolutions techniques, la Yamaha FJR1300 s'offre une seconde jeunesse très attractive. Équipée de série d'un accélérateur électronique, d'un anti-patinage, d'un régulateur, de deux cartographies d'injection, de suspensions réglables électroniquement et d'une boîte de vitesses robotisée, sa version "AS" occupe même actuellement le statut de moto routière japonaise la plus "high tech".

2014 marque l'arrivée de la déclinaison à boite mécanique de cette nouvelle génération, appelée FJR1300 AE. Un modèle très important pour Yamaha car il constituera à coup sûr le gros de ses ventes : depuis sa sortie en 2006, la transmission de type séquentielle du modèle AS n'a séduit qu'environ un millier de motards en France...

Par une "drôle" de coïncidence, l'une de ses rivales profite elle aussi cette année d'une importante refonte... Et quelle rivale, puisqu'il s'agit de la BMW R1200RT, cette routière avec laquelle la FJR1300 se tire la bourre sur les marchés administratifs français...

L'Allemande délaisse notamment le "bon vieux" Boxer refroidi par air-huile au profit du "flotte-twin" découvert sur la R1200GS, à qui elle reprend aussi le cadre en acier redessiné, les freins 4-pistons à fixation radiale Brembo (4 pistons à fixation axiale Nissin sur la Yamaha) et les nouveaux éléments de suspensions.

Ce partage de plateforme comprend quelques exceptions concernant entre autres les trains roulants et la mécanique. A l'image du diamètre des tubes plongeurs du Telever (35 mm sur la RT contre 37 sur la GS) ou de certains paramètres du bicylindre : la routière reçoit par exemple des masses d'inertie du vilebrequin et d'alternateur alourdies par rapport à sa "cousine" maxitrail (relire notre Point technique détaillé sur la R1200GS 2013).

Comme la Yamaha, la R1200RT embarque une gestion électronique du tarage de son amortissement, baptisée ESA Dynamic. Et comme la FJR1300, ce système permet de paramétrer la précharge et les lois hydrauliques à partir du guidon. Le dispositif BMW se distingue par sa réactivité, puisqu'il fait évoluer en temps réel le comportement des suspensions selon l'état de la route. Une fonctionnalité luttant par la même occasion contre les mouvements d'assiette.

Bref, un système particulièrement sophistiqué dont le seul défaut est de ne pas être inclus dans la dotation de série. Contrairement à la FJR1300AE, les suspensions pilotées figurent hélas au rayon des options sur la R1200RT, tout comme le régulateur de vitesse (voir les équipements et les aspects pratiques en avant-dernière page).

A plus de 18 000 € (18 200 € pour la RT et 18 499 € pour la FJR), ce genre de "détails" peut agacer... La BMW n'a toutefois pas à rougir de son package d'origine, plutôt fourni : un ordinateur de bord à matrices TFT (deux écrans digitaux et un compte-tours à aiguille sur la FJR1300), un efficace ABS couplé de l'avant vers l'arrière (l'inverse sur la Yamaha), un anti-patinage, ainsi qu'une - immense ! - bulle électrique et des efficaces poignées chauffantes à intensité réglable (idem sur la FJR).

Statique : avantage BMW

Extrêmement bien finis et valorisants, les millésimes 2014 de la FJR1300 et de la RT1200RT subissent sans sourciller notre habituel examen de détails. En même temps à ce prix là, l'inverse aurait été impardonnable ! Les traitements de surface et les soudures sont irréprochables, les plastiques s'emboîtent parfaitement et aucun câble "baladeur" ne vient polluer ce premier contact visuel.

Esthétiquement proche du modèle précédent, la FJR1300 AE s'en distingue par sa partie avant plus acérée et moderne, un effet renforcé par l'emploi de la technologie à LED. Ses clignotants prennent la forme de rangées de diodes intégrés dans ses panneaux latéraux - dont l'écartement est ajustable sans outil pour améliorer la protection -, tandis que le pourtour de ses optiques en amande intègre un cordon de LED.

L'ensemble est réussi visuellement, même si quelques menus changements au niveau de la coque arrière - un feu moins "mastoc", par exemple - auraient davantage rafraîchi le coup de crayon originel. Juchée sur sa béquille centrale (de série sur les deux motos), la BMW lui fait de l'ombre... au sens propre comme au figuré, tant les volumes de la nouvelle R1200RT sont impressionnants !

Cette sensation est particulièrement prégnante lorsque la moto est observée de face, un angle sous lequel l'enveloppante tête de fourche et ses triples optiques façon K1600 ont de quoi intimider. Malgré des dimensions générales assez proches (plus de 2200 mm de long et de 900 mm de large chacune : voir les fiches techniques en dernière page), la FJR1300 AE paraît plus élancée, voire presque "sportive" avec ses lignes tendues.

En chargeant ses affaires dans les valises fournies de série (capables d'accueillir chacune un casque intégral), MNC note que l'intérieur de la bagagerie de la BMW est pourvu de tendeurs élastiques qui s'adaptent "automatiquement" au format des affaires à arrimer.

Sur sa rivale japonaise, cette fonction est dévolue à des sangles, ce qui contraint à régler manuellement leur longueur en fonction du volume des effets à transporter. Ce type de détails peut sembler insignifiant, mais il révèle la profonde réflexion menée par les ingénieurs allemands pour faire de leur "chère" RT une moto particulièrement aboutie.

Dans le même ordre d'idée, ses valves de gonflage fixées dans les bâtons des jantes simplifient les vérifications de pression. Et ses leviers réglables (comme sur la FJR1300) sont encochés à leur extrémité afin de rester utilisables en cas de chute. Autre "détail" important : après avoir desserré deux vis, sa bavette - déjà très efficace en solo par temps de pluie - peut être abaissée de quelques centimètres pour réduire les risques de projection. Votre passager(e) appréciera !

Dotée de rassurantes durits de freins "aviation" (les motos lourdes et à forte capacité d'emport sont plus logiquement sujettes à la dilatation des durits) et de deux vide-poches (un seul sur la FJR1300), la R1200RT poursuit sa récolte de "bons points MNC".

Installée de série, sa commande "Multicontroler" - une mollette crantée placée contre la poignée gauche - enfonce le clou en facilitant la navigation dans les multiples menus de son instrumentation ultra-complète. Le tableau de bord de la Yamaha propose lui aussi toutes les informations possibles et imaginables, mais il est bien moins évident de s'y retrouver.

Relativement complexe à appréhender, l'ordinateur de bord de la FJR1300 AE gagnerait en intuitivité si des raccourcis vers des fonctions essentielles étaient installés aux commodos. MNC pense notamment à une commande permettant d'intervenir sur la hauteur de la bulle ou de choisir l'une des 84 (!) combinaisons de réglages des suspensions (relire notre Point technique consacré à la nouvelle FJR1300).

Pour découvrir la suite de ce duel  :

• Page 2 : RT et FJR, deux poids lourds de la route