Essai Triumph Tiger Sport 660 et Trident 660 : laquelle choisir en 2026 ?

En 2021, Triumph lance deux motos différentes bâties sur la même base : la Trident 660 et la Tiger Sport 660. Style, ergonomie, philosophie : les fausses jumelles empruntent des routes parallèles pour une destination différente. Cette fratrie pensée par les nouveaux permis A2 évolue cinq ans plus tard, certainement poussée par l’apparition des pétillantes 800 cc. Si vous hésitez entre les deux, MNC vous aide à y voir moins double !

Design et finitions

Les récentes Trident et Tiger 800 influencent clairement les Trident et Tiger 660 (oui, faut suivre !), notamment sur un plan esthétique. Sur la Trident 660, un nouveau réservoir aux galbes classiques mais au dessin fuselé emporte 14 litres. Ce bidon habillé de caches latéraux - comme sur la 800 - conserve son inclinaison vers l’avant.

Tout l’éclairage est à leds et le contour du phare loge un système diurne. Assez minimaliste, le bloc instrument domine l’optique, mais la Trident 660 fait l'impasse sur le petit saut de vent installé sur la Trident 800. Sous l'assise, à 810 mm, les caches latéraux sont plus épurés qu'en 2025 alors que cette assise non réglable se divise en deux parties. La poupe, très compacte, s'affine encore, tandis que le support de plaque et les clignotants sont déportés sur le bras oscillant en acier.

Même axe de travail pour la Tiger Sport 660. Son réservoir provient de la Tiger Sport 800 : il en profite pour grimper de 14,2 à 18,6 litres, aux bénéfices de l'autonomie. Lignes tendues et profils acérés, à la "japonaise", singularisent toujours ce Tigre routier. Dans le détails, seules les larges écopes se différencient réellement du précédent modèle.

Les feux effilés étirent le dessin de la tête de fourche, par ailleurs surmontée d'une bulle réglable sur 80 mm. Comme sur la Trident 660, l’éclairage est "full" LED avec de fins éléments diurnes. La selle monobloc, à 835 mm, repose sur une boucle qui intègre esthétiquement les supports de valises. Des poignées de maintien sont à portée de main de l'invité(e). 

Le dessin d’ensemble est élégant, équilibré, sur le roadster comme sur sa déclinaison "SUV". L’intégration générale est très correcte, avec des ajustements et des qualités de composants sans défaut. Traitement de surface des carters moteurs et finition générale sont au standard britannique. Rappelons que ces motos sont fabriquées dans l'usine thaïlandaise de Triumph. 

En dépit de certains compromis de construction, disons, économiques (fourche et levier d'embrayage non réglables, repose-pieds sans caoutchouc, étrier axiaux), les nouveautés anglaises contiennent leur poids. Le roadster revendique 195 kg tous pleins faits et la Tiger Sport 211 kg. Comme en 2025, leur intervalle d’entretien est fixé à 16 000 km (ou 12 mois).

Position

Orientée grand public, la Trident 660 offre une assise accessible et agréable. Étroite à l’entrejambe, la selle optimise l’aisance grâce au recul disponible. Même constat pour l'espace passager. On regrettera tout de même l’absence de poignées de maintien de série sur ce roadster : comptez 159 € en option. 

Légèrement reculés, les repose-pieds pilote sont placés assez bas pour ménager une flexion des jambes raisonnable. La position de conduite est naturelle et sans contrainte, bien aidée par le guidon élargi de 20 mm sur ce millésime 2026 de Trident 660. Good ! 

Tout autre programme sur la Tiger Sport 660 (et pourquoi pas "Trident GT 660", mister Triumph ?!). Le fauve longue distance d'Hinkley demande un lever de jambe plus conséquent pour l'enfourcher avec sa selle 25 mm plus haute que sur le roadster. La jonction au réservoir est fine pour limiter l'arcade aux bénéfices de l'accessibilité. 

Les repose-pieds, fixés assez bas et légèrement en arrière, induisent un placement des jambes confortable avec un faible repli. La position de conduite est très légèrement basculée vers l’avant, en appui sur le large guidon. De quoi rappeler la présence du mot "Sport" dans le patronyme de cette nouvelle Tiger 660. Le cintre bien dessiné est fixé sur de hauts pontets à la finition soignée. Le puit de fourche caréné est tout aussi qualitatif. 

Contrairement au roadster, les poignées de maintien sont montées de série pour améliorer le confort du passager. Notez que les deux motos partagent les mêmes commodos, leviers et poignées. Les roues en 17 pouces sont également identiques et par ailleurs chaussées en Michelin Road 5.

Protection

Sur la Tiger Sport 660, la bulle s’ajuste facilement à une main. Réglée en position haute, elle abrite sans turbulence le mètre quatre-vingt-quatre de l'auteur de ces lignes. Avec les épaulement de la tête de fourche, buste et jambes sont aussi protégés. Seuls les coudes et les pieds restent dans le flux d'air. 

Sur la Trident 660, point de salut ! On lui pardonne car la protection ne fait pas partie des priorités sur son cahier des charges. Moto-Net.Com apprécie moins, en revanche, la persistance des vibrations perceptibles - sur les deux motos - en phase transitoire (accélérations, notamment). Peu gênantes à vitesse constante, elles viennent chatouiller les mains et les pieds aux intermédiaires. L'occasion de relever 6000 tr/mn en sixième à 130 km/h. 

Moteur

Les deux Triumph partagent la même mécanique à trois cylindres placée en élément porteur. Identique à celui de la Daytona 660, le moteur de la Trident 660 et de la Tiger Sport 660 cube 660 cc avec ses côtes super-carrées (74 x 51,1 mm). Ce 3-pattes bénéficie des optimisations découvertes sur la sportive : vilebrequin et pistons nouveaux, profils des cames modifiés, soupapes d’admission revue et boite à air agrandie.

De plus, trois corps d’injection de 44 mm gavent désormais le triple. De quoi faire bondir sa puissance de 81 à 95 chevaux (à 11 250 tr/mn) et son couple de 64 à de 68 Nm (8 250 tr/mn) ! Les 660 cc restent cependant accessibles aux nouveaux permis A2 grâce à un bridage électronique. Cette hausse de performances les repositionnent avantageusement face à la concurrence (voir ci-dessous). 

Dynamique, assurée, la sonorité du triple 660 valorise les deux Triumph. Le bloc accepte de reprendre sans mal sous 2 000 tr/mn en cinquième, à 35 km/h. Douceur de l’embrayage, sélection précise et moteur largement disponible participent à un agrément au quotidien. En ville, comme à la campagne, la Trident 660 et la Tiger Sport 660 sont des modèles de savoir-vivre.

Sur des voies plus ouvertes, le 3-cylindres de 660 cc délivre, sans violence, une poussée constante et ample. Les deux motos tractent avec vigueur et sans temps mort, dans une poussée suave et contrôlée. Mais sous ses bonnes manières se cachent forcément un peu de hooliganisme britannique…

Il suffit d’aller chercher dans le haut du compte-tour pour s’en assurer. Et notamment au-delà des 7 000 tr/mn où s'exprime les performances maxi du triple. Le pic de couple, un peu au-dessus de 8000 tr/mn, laisse place à l'allonge moteur jusqu'au 12 650 tr/mn du rupteur. La puissance tient désormais jusqu'à la zone rouge, là où elle tendait à se tasser en 2025. Le nouveau 660 cc est plus énergique dans les tours. 

Sur la Trident 660 comme sur la Tiger Sport 660, la troisième se tient de 30 à plus de 160 km/h… De quoi assurer beaucoup de polyvalence aux deux motos, même si le roadster exprime mécaniquement plus de dynamisme. La faute aux 12 kg et à la prise au vent supplémentaires de la déclinaison "haute sur pattes" (150 mm de débattements sur la Tiger contre 120 et 130 sur la Trident).

Le shifter double effet de série, sur les deux motos, se montre rapide et précis à la montée comme à la descente des rapports. Le tout dans les vrombissements de l’échappement et un joli bruit de boite à air. L'injection bien calibrée - progressive et sans heurt - s'ajoute à cette liste de qualités.

"Last but not least", cette mécanique à double ACT se montre sobre avec 5,2 litres au 100 km relevé pendant ce double mené à bon rythme. Triumph annonce pour sa part "4,9 l/100 km" en conduite mixte. De quoi abattre 250 km avant réserve avec la Trident 660 et 300 km avec la Tiger Sport 660.

Partie cycle

Au guidon de la Trident, l’agilité est au rendez-vous avec une géométrie favorisant la tonicité et, de nouveau, largement inspirée des 800. Sur la Trident 660, l’angle de colonne de 24,5° est associé à une chasse de 108 mm et un empattement - court - de 1402 mm. Le nouveau cadre acier offre la rigidité nécessaire pour faire du roadster une moto plus amusante. 

La Trident 660 plonge en virage avec aisance, aidée par le nouveau bras de levier de son guidon élargi. Il propose de la progressivité sur la mise à l’angle, davantage que le modèle précédent qui se montre plus "collant" de l'avant dans les mêmes conditions. On gagne en agilité avec peu d’inertie sur les bascules d’un bord à l’autre, malgré le pneu arrière en 180 mm plus avantageux pour le look que pour le dynamisme.

Le ressenti du train avant est assez fin et la stabilité sur l'angle apparaît hors de critique. Correctement suspendue, la Trident 660 permet de garder un bon rythme sur le réseau secondaire, même quand le revêtement se dégrade. Plein angle en grandes courbes, l’anglaise finit par lâcher quelques mouvements. Mais le roadster tient son cap et reste sain en toutes circonstances : là encore, le parallèle peut être fait avec la Trident 800. 

La Tiger 660 Sport exhibe un angle de colonne très fermé de 23,1°, associé à une chasse de 97 mm et à un empattement de 1418 mm. L’hybride routier plonge en virage sans temps mort avec une réjouissante vivacité. La Tiger 660 paraît aussi vive que la Trident 660 ! Mais le ressenti avec le train avant est moins franc sur le Tigre, la faute essentiellement à l'éloignement supplémentaire avec l'axe de roue. La carcasse de pneu un peu rigide joue également. 

Pour autant, la précision est au rendez-vous et la Tiger Sport 660 fond efficacement sur sa trajectoire. Les deux déclinaisons négocient les épingles sur un filet de gaz, sans à-coups, avec des relances soutenues à la sortie. Le tout avec le discret renfort de l'ABS et de l’anti-patinage sensible à l'inclinaison via la nouvelle centrale inertielle.

Leur facilité de prise en main permet de profiter d’un confort appréciable, d’autant que leur amortisseur est monté sur biellettes. La Tiger Sport 660 y ajoute une molette déportée pour ajuster la précharge en duo et/ou chargé. Un aspect pratique qui ne compense pas totalement l'absence de réglables sur la fourche inversée Showa de 41 mm…

Freinage

L’équipement est identique sur les deux motos : des étriers 2-pistons en position axiale de chez Nissin) viennent mordre des disques de 310 mm (simple piston J-Juan et 255 mm à l'arrière. Le maître-cylindre est également axial, mais les durits sont tressées aux bénéfices de la constance et de l'endurance. 

Sur la Trident 660, une prise de levier appuyé fait ressortir deux choses : la progressivité assez moyenne du frein avant d'une part, et le manque de retenue hydraulique de la fourche d'autre part. Cette gestion perfectible du transfert de masse au freinage est hélas impossible à corriger, faute de réglages sur la Showa SF-BPF…

L'action des freins n'entrave cependant pas la neutralité des Trident 660 et Tiger Sport 660 en courbe : l'une comme l'autre conserve sa trajectoire avec un doigt sur le frein. L'excellent frein arrière permet de limiter cette tendance à piquer du nez en conduite sportive, via une action efficace et dosable.

L’ABS nous est apparu un peu intrusif, comme sur l'ancienne Tiger Sport 660 par ailleurs. Résultat : le freinage semble parfois manquer de consistance quand le rythme devient presque inavouable, surtout si le bitume se frippe. Un pilotage enroulé rapide sera le plus efficace pour évoluer à bon rythme.

Électronique 

L’accélérateur électronique Ride-by-Wire donne accès à trois profils de conduite : Rain, Road et Sport, en lien avec la réponse à la poignée, l'injection et le niveau de contrôle de traction. Ce dernier est par ailleurs désactivable. La nouvelle centrale à inertie (IMU) fonctionne sur trois axes et six directions pour des actions plus fines. Convaincant pour l'anti-patinage, moins pour l'ABS… 

L’instrumentation, commune aux deux motos, est efficace sans être pleinement valorisante. Elle combine écran LCD et fenêtre TFT couleur de 3,5 pouces, lisible mais non dénuée de reflets. Plusieurs fonctions sont paramétrables au commodo gauche, qui présente un pavé multidirectionnel pour naviguer dans les nombreux menus. 

On y retrouve notamment vitesse, régime moteur, rapport engagé, odomètre, deux partiels, consommation moyenne et instantanée, modes moteur, ABS et antipatinage, horloge. Sans oublier l'intensité des poignées chauffantes installées sur "nos" motos d'essai mais qui font partie des options sur la Trident et la Tiger 660 (+310 €).

L’option de connectivité permet d'afficher les notifications du téléphone, de gérer la playlist et d'accéder à un guidage GPS simplifié (Turn by turn) bien pratique. Seul regret : ni le roadster ni sa déclinaison routière ne disposent de prise dans le cockpit. Il faut soulever la selle pour accéder à une prise USB-A : pas idéal. On se console avec le régulateur de série sur les deux machines.

Verdict : Deux selles, deux ambiances

Sur une base quasi identique, Triumph propose deux façons d’envisager la route. Facile, accessible, la Trident 660 est une facétieuse qui sait cacher son jeu au quotidien pour mieux le dévoiler le week-end. Moto-boulot-rapido, elle suit vos humeurs pour 8 695 €.  Un prix identique à 2025 malgré la hausse notable des performances et l'électronique supplémentaire. 

A peine plus sérieuse, la Tiger Sport 660 reprend les qualités du roadster. Elle y ajoute l’accueil plus complet d’un passager, la protection aérodynamique et la possibilité d’emporter des valises, en toute élégance, pour 9 995 €. Là encore, Triumph fait l'effort de contenir le tarif malgré la progression technologique de sa moto et l'inévitable inflation.

Les deux profitent d'un moteur complet, plein et vigoureux dans les tours, qui a le bon goût de s'associer à une injection aux petits oignons et à un shifter double effet de série. Le châssis bien né et les assistances modernes sont à la hauteur du potentiel de ces 660. Dommage que la fourche non réglable perturbe un peu ce subtil équilibre en mode arsouille.

Alors, laquelle choisir ? Les deux, mon capitaine ! Blague à part, le choix ici sera entièrement conditionné par les usages auxquels vous destinez votre moto. Pour des trajets du quotidien et des arsouilles le week-end, la Trident 660 nous semble la plus indiquée. Ses kilos en moins et son cachet supplémentaires sont des atouts non négligeables.

La Tiger Sport 660, plus consensuelle stylistiquement parlant, ouvre littéralement vos perspectives grâce à la déflexion convaincante de son semi-carénage et sa bulle réglable. Ses débattements supérieurs sont les alliés du confort, surtout dans le cas d'escapades lointaines sur des réseaux cabossés. Il ne lui manque qu'une centrale pour entretenir sa transmission par chaîne.

Rivales Triumph Trident 660

L’anglaise devra lutter avec le triple chinois de la CFMoto 675 NK, plus de 2 000 € moins coûteuse à 6 499 €. Moins puissante, moins confortable, la CF est aussi moins savoureuse en mécanique. A l’Est, toujours, avec la Honda Hornet 750, 7 990 €. Son bicylindre énergique rivalise avec celui de l’anglaise mais la britannique est redoutable d’homogénéité. Enfin, la Yamaha MT 07, 8 499 €, aura également du mal à contrer la petite peste d’outre-Manche. 

Rivales Triumph Tiger Sport 660

C’est aussi un autre triple de l’empire du milieu que l’on cite : la Zontes 703 F, 7 999 €. Lourde, moins élégante en mécanique et peu confortable, l’orientale ne séduit pas en dynamique. Mais ses capacités off-road lui donnent plus de polyvalence. La Yamaha Tracer 7 demande 9 999 € pour moins de moteur et d’agréments. Enfin, la Kawasaki Versys 650 pourrait être citée. A 8 449 €, la japonaise est toutefois moins dynamique que l'anglaise.

Points forts et points faibles