Essai Triumph Speed Triple 1200 RS 2025 : super bike !

Lancée en 1994 sous la forme d'une Daytona décarénée, la Speed Triple est une institution chez Triumph. C'est le modèle emblématique d'Hinckley, son porte-étendard. Un maxi-roadster à la fois chic et choc avec une signature visuelle forte, une partie-cycle aiguisée et, of course, un trois-cylindres qui déménage. Même Tom Cruise l'a validée dans Mission Impossible 2 en 2000 : ça ne nous rajeunit pas ! Lui non plus, tu me diras…

• Essai vidéo Speed Triple 1200 RS
• Fiche technique Speed Triple 1200 RS
• Toute l'actualité Triumph

Au fil des évolutions, comme ses rivales, la Speed Triple est devenue plus puissante, plus légère, plus sophistiquée. Plus chère, aussi… Jusqu'à atteindre des sommets autrefois réservés aux seules motos hypersportives, en particulier lors de sa radicale refonte de 2021. L'anglaise passe à l'époque de 150 à 180 ch (!), tandis que son accastillage de haute volée fait complexer plusieurs sportives pure souche.

Sauf que Triumph est allé un peu trop loin avec son moteur de 1160 cc. Ses côtes super carrées (90 x 60.8 mm) et son taux de compression hyper élevé (13,2 à 1) le rendent certes extrêmement performant, mais son remplissage y perd en force brute. Soit la principale qualité de toute la saga… Triumph, conscient de s'éloigner de sa marque de fabrique originelle, retravaille sa copie pour 2025 avec une série de modifications sur sa Speed Triple 1200 RS.

A commencer par un nouvel échappement, plus court, qui permet d'optimiser le rendement du "tri-pattes" tout en satisfaisant les nouvelles normes Euro5+. Le couple maxi progresse de trois newtons-mètres (125 à 128 Nm) et déboule surtout 250 tr/mn plus tôt, à 8750 tr/mn. La puissance, elle, grimpe de trois chevaux (183 ch, donc), histoire de ne pas être en reste face à la concurrence.

L'électronique passe encore un cap avec, de série, la dernière génération de suspensions pilotées Öhlins, un inédit contrôle de wheeling et un régulateur de vitesse. La Speed Triple 1200 RS reçoit aussi shifter bi-directionnel, cinq modes de conduite, ABS et anti-patinage sensibles à l'inclinaison, contrôle du frein moteur ainsi qu'une instrumentation couleurs chipée à la RR. Poignées chauffantes, clé sans contact (Keyless) et commodos rétro-éclairés conjuguent pratique et raffinement. Pas du luxe au regard de son prix élitiste de 19 995 euros…

Design et finitions

Une sportive déshabillée : c'est la première réflexion qui vient à l'esprit en découvrant la Speed Triple 1200 RS. Compacte, plutôt menue compte tenue de sa cylindrée, elle transpire la performance avec son assiette basculée sur l'avant et sa coque aérienne terminée par un feu en forme de T. Son sabot moteur renforce cette sensation d'avoir affaire à une sportive en string.

Seule l'absence de carénages et son guidon plat la distinguent immanquablement d'une Superbike. Ce dirigeoir, élargi de 18 mm et relevé de 7 mm, conserve ses rétros en embout, comme un clin d'oeil café racer. Les doubles optiques sont au rendez-vous, tout comme le monobras qui valorise à merveille le nouveau dessin à sept bâtons de la jante arrière (5 en 2024). Ce raffinement se perd dans la production moto, au motif du poids (n'est-ce pas Ducati ?!). Triumph y reste fidèle : tant mieux.

Raffinement, justement, est le terme adéquat pour décrire la finition somptueuse de cette moto. Soudures au cordeau, traitement de surface à tomber, intégration des durits et câbles irréprochable. Jetez un oeil au câblage des suspensions électroniques, parfaitement intégrées sous un cache en plastique entre le tableau de bord et le té de fourche usiné. La Speed Triple 1200 RS en donne pour son argent en matière de qualité de réalisation, des surpiqûres de sa selle à ses valves coudées.

Et puis, irrésistiblement, l'œil est attiré par ses pièces sélectionnées chez les meilleurs fournisseurs : étriers radiaux Brembo Stylema - activés par un maître-cylindre radial, please -, pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP V3, fourche inversée de 43 mm et amortisseur réglables électroniquement de chez Öhlins (références NIX 30 et TTX36, pour les connaisseurs)… La Triumph ne se refuse rien !

Position

Guidon en main, la Speed Triple 1200 RS se montre plutôt accueillante pour une moto de cette catégorie. Les commandes tombent naturellement sous les mains (merci les leviers réglables), les jambes se lovent efficacement dans les échancrures du réservoir de 15,5 litres (idem 2024), tandis que les jambes ne sont pas excessivement reculées sur les repose-pieds dépourvus de caoutchouc.

Le nouveau guidon, un soupçon plus large et un zest plus haut, ne modifie pas vraiment la position. Son dessin plat et son format généreux de 812 mm écarte toujours les épaules et engage le buste, à plus forte raison que le réservoir est assez long. Les plus petits (ou les moins grands, pour ne vexer personne) sont quelque peu "étirés" vers l'avant, en plus d'être de justesse au contact du sol : 1m75 recommandés pour poser chaque pied à plat. Certaines rivales donnent davantage la sensation de tenir l'axe de la roue directement entre ses mains.

La selle perchée à 830 mm surélève le pilote, contribuant à le poser sur la moto plutôt qu'à l'intégrer dedans. On ressent ici les compromis ergonomiques nécessaires pour obtenir une moto courte (1445 mm d'empattement) malgré une architecture moteur structurellement encombrante, spécialement sur un plan vertical. Faut bien les caser quelque part ces trois gamelles de neuf centimètres de diamètre ! 

L'assise, bien dessinée, ménage l'espace requis pour être mobile en conduite sportive, à plus forte raison sur circuit. Moto-Net.Com est agréablement surpris par sa consistance raisonnablement moelleuse - pour le genre ! - qui favorise une forme de confort satisfaisante pour un tel baril de poudre. Ce n'est pas une selle de GT, évidemment, mais certaines rivales avec leur planche à découper en guise d'assise peuvent en prendre de la graine.

Autre attention appréciable : une prise 12V est planquée entre le longeron dédoublé du cadre et le carter d'embrayage. Ok, ce n'est pas hyper pratique comme endroit pour se brancher et une USB-C remplirait davantage de fonctions. Mais bon : vous ne voulez pas une béquille centrale, un pare-brise et un porte-paquets aussi ?!

Moteur

Pas de révolutions sur le trois-cylindres de 1160 cc : ses performances progressent uniquement via le nouvel échappement et des paramétrages électroniques optimisés. Les lois de levées des soupapes, le profil des cames, l'équipage mobile ou encore l'admission d'air : tout est identique à 2024. Ce qui suggère que les motoristes britanniques - les mêmes qui fournissent le plateau Moto2 - en avaient "sous le coude" depuis au moins quatre ans !

Au ralenti, impossible de distinguer le moindre changement : le 3-pattes délivre le même récital envoûtant, une mélodie caverneuse qui évoque les anciennes voitures de rallye. Peut-être qu'Euro5+ applique une légère sourdine sur son ronronnement puissant, mais sans compromettre pour autant le plaisir auditif.

Un léger coup d'accélérateur confirme que nous sommes en présence d'un "beau morceau" : le bloc anglais aboie dans une tonalité grave, avant de lâcher une salve de pétarades à la coupure. Il accepte pourtant d'élancer la moto sur le régime du ralenti et enfonce le clou en supportant des évolutions à 1500 tr/mn sur le sixième rapport, à 38 km/h. Le tout sans le moindre cahot et pas davantage d'hésitation, bien aidé par une injection très finement réglée. 

Cette disponibilité remarquable - digne d'une 4-cylindres en ligne - précède une distribution de puissance marquée dès le premier tiers du compte-tours, qui autorise des relances consistantes. Suffisantes, notamment, pour dépasser sur le couple à 80 km/h en sixième à 3000 tr/mn, juste avant qu'un renforcement palpable ne vienne épicer ses réactions au cap des 5000 tr/mn.

Le bloc anglais contracte ses muscles d'acier pour balancer ses premiers directs, sans s'essouffler ni frapper à vide. Un athlète tout en puissance contrôlée. Mais d'un genre très balaise, car sa force est herculéenne ! Ses réserves de punch sur les intermédiaires sont inépuisables, quel que soit le rapport engagé via le shifter double effet. Un dispositif au répondant un peu lâche, par ailleurs, qui exige un appui franc de la pointe pour valider le rétrogradage. A noter qu'il n'est pas compatible avec une boîte inversée dans une optique circuit "only".

Sa plage entre 4000 et 7000 tr/mn est idéale pour de "l'enroulé" très sportif sur route ou pour découvrir un circuit sous la pluie, comme ce fût hélas notre cas sur le sélectif tracé de Portimao (Portugal)... Quatre sessions en pneus pluie (Pirelli Diablo Rain) à changer de rythme entre grosses averses, fortes rafales de vent et chaudes éclaircies. L'occasion malgré tout de pousser le "Triple" dans ses retranchements. Et de le faire galoper jusqu'à 267 km/h, cervicales au supplice faute de protection !

La longue parabolique en dévers qui conditionne la ligne droite principale autorise de convoquer toute la cavalerie. Et là, changement de registre : si ce moteur incarne à merveille l'expression "une main de fer dans un gant de velours" jusqu'à 6000 tr/mn, la donne change dans le dernier tiers du compte-tours. L'accélération devient méchante, presque hargneuse, avec une débauche de chevaux qui galopent jusqu'à la régulation électronique à 11 000 tr/mn. 

Son allonge spectaculaire est mise en avant par un étagement de boîte aux petits oignons, qui permet d'user et abuser de cette démonstration mécanique. A quoi bon changer de rapport, de toute façon : la Speed Triple 1200 RS pousse l'enfer partout, tout le temps, des mi-régimes à ses plus hautes révolutions ! Son remplissage est tel qu'il nécessite une attention de tous les instants : n'espérez pas le moindre répit. Aucun temps mort, ni de latence : sa réactivité est immédiate, ses réactions toujours balaises. Ses limites ? Votre condition physique !  

Son répondant est encore plus exacerbé avec le mode de conduite "Track", qui active la cartographie d'injection la plus énergique. La sensibilité de la poignée de gaz est alors extrêmement vive : la moindre micro rotation de l'accélérateur semble convoquer dix chevaux supplémentaires, sans autre forme de procès. Le lien avec le moteur est direct, sans filtre. Une connexion brute, mais jamais brutale : c'est toute la subtilité de cette mécanique d'exception.

En cela, le moteur de la Speed Triple 1200 RS se distingue de ses concurrents les plus rageurs au tempérament plus bestial. Des motos mécaniquement "moins bien élevées", comme l'Aprilia Tuono V4 ou la Yamaha MT-10 qui n'égalent pas toujours le même niveau de performances, mais dont le caractère volcanique file des frissons. Surtout sur routes ouvertes…

Le moteur de la Triumph provoque moins d'émois car davantage dans le self-control. C'est un bloc de muscles intimidant, mais tout en maîtrise. Ses réactions sont cependant autrement plus expressives qu'en 2024, particulièrement dans les mi-régimes. La Speed Triple 1200 RS retrouve ce souffle puissant entre 5000 et 8000 tr/mn qui précède son sprint final explosif vers la zone rouge. 

Partie cycle

La partie-cycle n'évolue qu'à la marge, avec une géométrie et des périphériques identiques à 2024. Seule évolution marquante : un amortisseur de direction Marzocchi fait son apparition sous le double optique qui singularise la Speed Trip' depuis 1997. Cet amortisseur de direction est une première sur une Speed Triple et une rareté chez Triumph. 

Mauvaise pioche : il bride - en toute logique - la direction à basse vitesse, rendant la Speed Triple 1200 RS un tantinet sous-vireuse dans les épingles serrées, rond-points et autres phases de demi-tours. Des demi-tours durant lesquels on peste contre son rayon de braquage de péniche ! Ce phénomène de retenue de la direction s'estompe dès 30 km/h quand l'amortisseur est réglé au minimum.

La moto retrouve alors cette agilité qui nous avait séduit sur la précédente version, ainsi que sa neutralité et précision directionnelles. En réalité, l'amortisseur de direction ne nous est pas apparu indispensable tant le train avant est solidement rivé au tarmac à hautes vitesses. Aucune amorce de guidonnage ne s'est fait ressentir, y compris sur les relances à pleines charges et à très hautes vitesses. 

La Speed Triple 1200 RS apparaît d'une stabilité sans faille sur piste comme sur route, même sur les portions les plus bosselées. Un rail, exactement comme le modèle précédent : logique, puisque le châssis et sa géométrie sont identiques ! Pourquoi alors avoir installé un amortisseur de direction ?

"C'est une demande récurrente des clients", nous répond avec honnêteté le "test rider" maison, Felipe Lopez. "A partir d'un certain seuil de performances, tout le monde s'attend à trouver un amortisseur de direction : c'est plus sécurisant", admet l'ancien pilote… avec une pointe de regret.

Moto-Net.Com, qui le côtoie depuis une quinzaine d'années, en saisit l'origine : Felipe et son frère David ont toujours défendu l'idée qu'une moto bien née peut se passer d'amortisseur de direction. A l'inverse, celles qui en ont absolument besoin ont souvent une géométrie ou une suspension perfectibles. Or, de toute évidence, la Speed Triple 1200 RS n'entre pas dans cette catégorie. 

"Est-ce que tu as ressenti du mouvement du train avant, du guidonnage ?", m'interroge-t-il. "Non, à aucun moment. A condition, bien sûr, de rester souple sur la direction à cause du grand guidon". Et pourtant, à en croire le développeur, certains estiment l'équipement indispensable sur un roadster de 180 ch et plus…

La stabilité de la Speed Triple 1200 RS est d'autant moins prise en défaut que ses nouvelles suspensions viennent encore mieux contrôler ses réactions. Il s'agit des nouvelles suspensions Öhlins Smart EC3, troisième génération d'amortissement semi-actif du manufacturier suédois. Leur technologie brevetée "spool valve" autorise des actions encore plus rapides et fines sur les lois hydrauliques pour une efficacité et une polyvalence accrues.

Ce système croise toutes les informations collectées par les nombreux capteurs de la moto pour adapter en temps réel la sensibilité de l'hydraulique. Cela inclut notamment les positions sur six axes différents mesurés par la centrale à inertie (IMU), mais aussi le degré d'ouverture des gaz et l'action sur les freins. Ses actions sont corrélées aux modes de conduite de la moto, au nombre de cinq : Rain, Road, Sport, Track et Rider (personnalisable). Plus le mode est sportif, plus le maintien est ferme.

Sur route comme sur piste, l'amortissement piloté Öhlins se montre diablement convaincant. Le plus impressionnant tient à la largeur de son champ d'action : les différences d'absorption entre son niveau le plus souple (Comfort) et son réglage le plus ferme (Dynamic) transfigurent le comportement de la moto. A tel point que la Triumph et ses débattements limités (120 mm avant-arrière) semble gagner dix millimètres de course de suspensions !

Attention : ce constat doit être replacé dans le contexte. A savoir que la Speed Triple 1200 RS est un maxi-roadster sportif : il faut donc relativiser la notion de confort sur ce type de moto. N'attendez pas d'elle le moelleux "canapesque" d'une Tiger 1200. Reste que le système fonctionne à merveille, en adéquation avec le cadre à la hauteur des attentes.

Sa capacité à limiter les transferts de masse est stupéfiante : le système empêche la moto de se "tasser" à l'accélération et de "piquer du nez" au freinage. Une fonctionnalité sacrément efficace, même si Moto-Net.Com lui prête un certain "filtrage" : lors de l'inscription en courbes au freinage, notamment. Logique contrepartie de l'absence de plongée : l'angle de direction ne se referme pas, comme sur une moto "normale" qui devient alors plus facile à faire tourner. Question d'habitude : cette perception, disons moins naturelle, tend à s'estomper au fil des kilomètres.

Freinage

En parlant de freinage, justement, les étriers Brembo Stylema délivrent beaucoup de puissance. Dosage et constance à toute épreuve sont également au rendez-vous, de même qu'à l'arrière du reste. Seul petit bémol : l'attaque est relativement douce sur les premiers millimètres du levier droit, avant de convoquer progressivement la pleine puissance à travers les durits tressées. 

En soi, rien de critiquable : c'était même plus confortable pour découvrir une piste et des routes parfois détrempées ! Mais pour les habitués des freinages "on-off" en vigueur sur ce genre de motos, cela peut surprendre. Reste que ce dispositif stoppe net les 199 kg tous pleins faits de la Triumph, d'un seul doigt, avec la même énergie qu'un Rafale à l'appontage ! 

Au sujet du poids, notez que Triumph a installé une batterie lithium-ion qui pèse 2,3 kg de moins que la précédente au plomb, de façon à limiter la prise de poids à un seul petit kilo entre le millésime 2024 et la nouveauté 2025 malgré les équipements supplémentaires.

Electronique

Toutes les aides électroniques de la Speed Triple 1200 RS sont paramétrables depuis la dalle couleurs et les différentes commandes aux commodos. Les différents modes de conduite évoqués plus haut s'appellent depuis le bouton "M" et donnent accès à des réglages d'usine sur l'injection, l'anti-patinage, le frein moteur, l'ABS et le tarage des suspensions électroniques.

Plus on monte vers les modes sportifs, moins les aides s'activent rapidement : il est même possible de les désactiver pour un pilotage entièrement "à l'ancienne". Sachez toutefois que le mode Track - le plus élevé - laisse de belles latitudes : l'ABS autorise même de légères dérives des roues avant et arrière pour un pilotage "engagé" !  

Ce mode Track laisse aussi passer des soulèvements importants de la roue avant : autrement dit, des wheelings ! Et pour cause : la Speed Triple 1200 RS étrenne une fonction inédite appelée "Lift control" qui consiste à définir une hauteur maximum de décollage autorisé. Réglable sur quatre niveaux (le 4 étant le maxi), ce système bride de son propre chef l'accélération de la moto lorsque le cabrage atteint l'angle permis par le niveau sélectionné.

Impossible toutefois de s'en servir en faisant une "cirette" avec l'embrayage, sans désactiver au préalable l'anti-patinage. Ce "Lift control" ne fonctionne que sur les cabrages déclenchés à  l'accélération, soit sur les premiers rapports soit au passage d'une bosse. Le plus compliqué étant de faire suffisamment confiance aux puces électroniques pour rester gaz en grand  !

Enfin, il est également possible de régler pas à pas chacun des paramètres des suspensions électroniques Öhlins via l'interface Objective Based Tuning interface (OBTI). Le pratique joystick au commodo gauche permet d'ajuster sept paramètres : fermeté avant et fermeté arrière, soutien au freinage, à l'accélération, au démarrage et sur l'angle. Il est même possible de définir le comportement des suspensions lorsque le régulateur de vitesse est activé !

Verdict : le joyau de la couronne

Mission accomplie pour Triumph : la Speed Triple 1200 RS corrige ses rares petits défauts, avec un "coffre" moteur boosté pour recoller à sa philosophie de Hooligan. Ses équipements supplémentaires améliorent son niveau de prestations déjà très élevées, même si MNC reste plus circonspect quant à l'introduction de l'amortisseur de direction…

Ses nouvelles suspensions Öhlins, en revanche, font un travail épatant et apportent une forme de polyvalence bienvenue à ce roadster effrontément haut de gamme. Effrontément, car la Speed Triple 2025 est chère. Très cher, même : à 19 995 euros (+ 300 € selon coloris), la nouveauté affiche une inflation de 1500 euros pour atteindre le prix d'une Superbike.

La question n'est pas de savoir si cette "bike vraiment super" les vaut ou pas : c'est le cas au regard de son équipement, ses performances et son raffinement exquis. Certaines concurrentes au même prix ne pas aussi bien "achalandées"... Mais ce qui nous paraît inquiétant est d'observer sur les maxi-roadsters les mêmes dérives que sur les hypersports lors de la précédente décennie. 

Trop sophistiquées, trop exclusives et - surtout ? - trop chères, les sportives sont désormais en voie d'extinction… Au grand dam des constructeurs qui ont pourtant joué un rôle dans leur chute avec cette politique du toujours plus. Gare à ne pas reproduire les mêmes erreurs sur les maxi-roadsters maxi-sportifs comme cette Speed Triple 1200 RS et ses concurrentes ci-dessous… Comment ne pas le redouter quand certaines taquinent sans vergogne les 30 000 euros dans leurs versions ultimes (BMW, Ducati et MV Agusta) ?!

Rivales Triumph Speed Triple 1200 RS (3 cyl. 183 ch, 128 Nm, 199 kg, 19 995 €)

• Aprilia Tuono V4 Factory : 4-cyl. en V, 1077 cc, 175 ch, 121 Nm, 209 kg, 19 999 €
• BMW M1000R :  4-cyl. en ligne, 999 cc, 210 ch, 113 Nm, 199 kg, 23 500 €
• Ducati Streetfighter V4 S : 4-cyl. en V, 1103 cc, 214 ch, 120 Nm, 189 kg à sec, 28 490 €
• Hornet CB1000 SP 157 ch, 107 Nm, 212 kg, 11 799 euros
• KTM Super Duke R Evo : 2-cyl. en V, 1350 cc, 190 ch, 145 Nm, 200  kg à sec, 23 449 €
• Kawasaki ZH2 : 4-cyl. en ligne, 998 cc, 200 ch, 137 Nm, 239 kg, 19 299 €
• MV Agusta Brutale RS : 4-cyl. en ligne, 998 cc, 208 ch, 116,5 Nm, 186 kg à sec, 28 500 €
• Suzuki GSX-S1000 : 4-cyl. en ligne, 999 cc, 152 ch, 108 Nm, 214 kg, 13 799 €
• Yamaha MT-10 : 4-cyl. en ligne, 998 cc, 166 ch, 112 Nm, 214 kg, 18 999 €