150 ch et 225 kg pour la Ducati électrique de course MotoE

Ducati se prépare à succéder à son compatriote Energica comme fournisseur exclusif du "MotoE", compétition internationale de motos électriques intégrée aux Grands Prix MotoGP. Dans cet objectif est développée la première moto électrifiée du constructeur italien : le prototype "V21L", déjà présenté par MNC cet hiver.

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La marque de Bologne - jusqu'ici discrète sur ses caractéristiques - lève le voile sur les chiffres-clé, notamment les performances de son moteur électrique : ce propulseur de "21 kg" délivre "150 ch et 140 Nm", avec un régime maximal de "18 000 tr/mn". Le tout sous la surveillance d'un ondulateur "haute performance utilisé en course automobile électrique".

Soit 65,5 ch de moins que la Panigale V4 de série (215,5 ch) et deux fois moins de puissance que la MotoGP "à essence" de Bologne : la Desmosedici GP22 à moteur V4. Le couple est beaucoup plus flatteur - + 15 Nm Vs Panigale V4 -, d'autant que l'une des qualités de l'électrique est de produire cette valeur de couple instantanément.

275 km/h et 225 kg

Cette sportive aux lignes racées serait en mesure d'atteindre "275 km/h sur un circuit comme le Mugello (Italie)", indique Ducati qui se réjouit surtout d'avoir maintenu le poids à "225 kg" - dont "110 kg" de batteries -, soit un total "12 kg" inférieur au seuil fixé par la Fédération internationale de motocyclisme (FIM) et le promoteur Dorna Sports.

"En fait, ce projet a fait et fait encore tomber amoureux toute l'équipe impliquée et nous pousse à créer une moto avec de meilleures caractéristiques que celles demandées initialement par l'organisateur", sourit Roberto Canè, directeur de la nouvelle division "eMobility" de Ducati.

Les ingénieurs transalpins peuvent se rengorger à juste titre : ce poids "toutes charges faites", bien qu'encore élevé en comparaison avec une moto de course thermique, atteint un niveau beaucoup plus acceptable. La "V21L" serait 25 à 30 kg plus légère que les actuelles Energica Ego Corsa de MotoE : sacré performance !

Pour y parvenir, Ducati profite de son expertise en termes de composants légers : le boîtier du pack batterie - au centre de la moto - est par exemple réalisé en carbone et vient se raccorder à une structure monocoque en aluminium sur l'avant. La partie arrière du châssis, qui intègre la boucle et la selle, est elle-aussi en carbone.

Côté liaisons au sol, la "V21L" reçoit un bras-oscillant en aluminium de "4,8 kg", un amortisseur Öhlins TTX36 et une fourche inversée du même fabricant reprise à la Superleggera V4. Ses suspensions haut de gamme sont, of "course", entièrement réglables en précharge comme en hydraulique.

Le freinage est confié à des étriers radiaux Brembo 4-pistons - des GP4RR M4 -, qui pincent des disques au diamètre généreux (338,5 mm) en acier, et non en carbone comme en MotoGP. L'étrier arrière peut au choix être actionné classiquement depuis la pédale à droite, au via une commande au guidon comme cela s'est généralisé en Grands Prix.

Toutes les assistances électroniques des motos de course "auxquelles les pilotes Ducati sont habitués" sont installées sur cette Superbike électrique pour gérer sa motricité, ses cabrages, sa dérive latérale (slide control) ainsi que le répondant de son moteur via des cartographies.

45 minutes de charge pour 80% d'autonomie

"La Ducati MotoE peut être rechargée dès qu'elle entre dans le box et il faut environ 45 minutes pour la recharger jusqu'à 80% de son autonomie", précisent par ailleurs les italiens, sans toutefois quantifier le champ d'action de sa V21L lorsque ses batteries sont chargées.

Rappelons que les courses MotoE ne comptent qu'entre 5 et 8 tours - contre 25 à 28 en thermique - faute d'autonomie suffisante. L'une des limites observées concerne le refroidissement des batteries, qui surchauffent et perdent en performance lorsqu'elles sont sollicitées à "pleine charge".

Ducati, conscient de cette contrainte, annonce avoir développé un système de refroidissement liquide "particulièrement sophistiqué et efficace" qui repose sur deux circuits distincts : le premier pour refroidir la batterie, le deuxième pour "répondre aux différents besoins thermiques de l'unité moteur". 

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Le constructeur, qui s'appuie sur l'expertise du groupe Volkswagen, prépare avec ce prototype électrique sa transition vers un autre modèle que le thermique de façon à être prêt "le moment venu, à mettre en production la première Ducati électrique de route".