Interview Xavier Crépet : Harley-Davidson veut conquérir le monde

Moto-Net.Com : Selon Paul James, responsable produit Harley-Davidson, "les nouveaux Softail sont le résultat du plus grand programme de R&D dans l'histoire de la marque". Cela paraît assez étonnant au regard des avancées déjà introduites l'an passé avec le nouveau moteur partiellement refroidi par eau sur la gamme Touring ! Pourquoi cette gamme Softail 2018 a-t-elle monopolisé autant de ressources ? 

• Essais MNC : Contact avec la gamme Harley-Davidson Softail 2018

Xavier Crépet, directeur marketing et communication Harley-Davidson pour l'Europe du Sud-Ouest (France, Italie, Espagne et Portugal) : Nous cherchons toujours à produire les meilleures motos possibles en tenant compte des désirs de ses clients. Mais pour cette nouvelle gamme Softail, nous avons aussi recueilli énormément d'avis de personnes qui ne font pas partie de notre clientèle afin de savoir dans quelles directions ils souhaiteraient voir évoluer nos Softail. La mise en place et la traitement de cette démarche nous a déjà pris beaucoup de temps.

Ensuite, notre département R&D s'est attelé à répondre aux attentes exprimées, à savoir proposer des motos plus dynamiques et plus performantes mais aussi capables de prendre davantage d'angle. Le tout en conservant le look iconique "Hardtail" (rigide, NDLR) des Softail. Notre réponse se traduit par cette nouvelle gamme motorisée par le Milwaukee-Eight à 8 soupapes (4 en 2016, NDLR), qui combine les points forts des Softail et les qualités dynamiques des Dyna. Et en raison de cette association, la gamme Dyna disparaît. 

50% de ventes aux USA et 50% à l'international d'ici 10 ans

M-. N. C : Outre le moteur Milwaukee-Eight, les Softail 2018 étrennent des évolutions orientées vers le dynamisme (cadre renforcé et allégé, fourche inversée sur Fat Bob, poids en baisse, etc.). C'est un peu une révolution pour Harley. Ne serait-ce pas aussi en réaction à la montée en puissance d'Indian, dont le punch des motos fait mouche auprès des bikers ?

 X. C. : C'est surtout sur la base des retours clients et des non-clients que nous avons pris cette direction ! D'autre part, et c'est un aspect important, Harley-Davidson a la volonté de s'ouvrir à l'international. Actuellement, 63% de nos ventes sont réalisées aux Etats-Unis et donc 37% dans les autres pays du monde. Notre objectif est d'arriver à l'équilibre dans les dix ans à venir, soit 50% sur notre marché domestique et 50% à l'international. Et ce bien sûr sans diminuer les ventes aux Etats-Unis ! 

Cela suppose par conséquent d'augmenter le volume global en séduisant d'autres clients dans le reste du monde. Et pour réaliser ces nouvelles conquêtes, notamment en Europe, notre gamme doit tendre à répondre à leurs styles de conduite et à leurs attentes. En ce sens, je trouve à titre personnel que les Softail 2018 forment la gamme la plus "européenne" jamais conçue par Harley-Davidson. 

M-. N. C : Avec son allure agressive et le vigoureux Twin 114 de 94 ch et 155 Nm, le Fat Bob flirte ouvertement avec le style Muscle Bike, où s'exibent notamment la Ducati X-Diavel et feu la Yamaha V-Max. Est-ce une manière de pallier le retrait du V-Rod ?

• Essai MNC : Fat Bob 114 2018

X. C. : Oui, car des demandes pour ce style de motos "Power Cruiser" émanent encore depuis l'arrêt du V-Rod. Nous sommes conscients qu'il y a une place pour ce segment "sportif", et le nouveau Fat Bob - tout en conservant les codes Harley - y apporte effectivement une réponse. 

Pas question d'arrêter les Street 750 !

M-. N. C : La gamme Street fabriquée en Inde rencontre un succès pour le moins discret puisque d'août 2016 à août 2017, seulement 222 Street 750 se sont vendues en France, auxquelles s'ajoutent 150 Street Rod. Comment interprétez-vous ces résultats ? D'après votre réseau, quelles en sont les raisons ? Un retrait de ces motos refroidies par eau est-il envisageable ?

X. C. : Il n'est absolument pas question d'arrêter la production de ces motos ! Ce sont des modèles encore assez récents (lancés à l'été 2014 pour la Street 750 et au printemps 2017 pour la Street Rod, NDLR), qui progressent après un démarrage effectivement en dessous de nos attentes. Dans un premier temps, le fait que la Street 750 était dépourvue d'ABS a compliqué ses débuts, de même que certains détails de fabrications qui lui étaient reprochés. 

Le fait est que l'accueil des médias n'a pas été extraordinaire non plus (logique au regard des griefs mentionnés ci-dessus, mais aussi du prix assez élevé et du moteur peu sensationnel, NDLR), tandis qu'une certaine réticence a parfois été observée dans quelques points de vente. Heureusement, un deuxième modèle avec ABS et une finition améliorée est rapidement venue corriger le tir. La Street est désormais la 10ème meilleure vente de notre gamme, tous pays confondus, ce qui constitue un bon résultat compte tenu du fait que nous proposons 35 modèles !

Des Harley-Davidson dans les moto-écoles...

M-. N. C : Vous évoquez une forme de "blocage" dans le réseau. Est-ce que cela signifie que certains concessionnaires n'ont pas très bien accueilli cette Harley aux origines indiennes (la Street est fabriquée à Milwaukee pour le marché américain mais à Bawal pour le reste du monde) ?

X. C. : Certains concessionnaires n'ont pas intégré tout de suite que la Street 750 constituait une opportunité de ventes supplémentaires. Pour eux, comme pour quelques clients "puristes", l'Iron restait la première Harley, celle avec laquelle on débute dans notre marque. Or, la Street 750 est une moto de conquête, conçue notamment pour séduire et fidéliser des jeunes permis ou des motards "dormants" qui ont laissé la moto de côté depuis quelques années. Mais aussi des motardes : à ce titre, elle remplit sa mission puisque la Street 750 est notre meilleure vente auprès des femmes. 

De notre point de vue, cette moto fait son job, et ce d'autant plus qu'elle attire un nouveau type de clientèle : les moto-écoles ! Nous traitons en effet de plus en plus de demandes dans ce sens, essentiellement en provenance de structures de passage de permis qui souhaitent de cette façon se distinguer de leurs concurrents. A tel point que nous avons signé ces derniers jours un partenariat avec le CER (Centre d'éducation routière, NDLR) afin de pouvoir équiper à la demande des moto-écoles de leur réseau, constitué à ce jour de 250 points en France. 

M-. N. C : Pourtant, la Street 750 n'est pas vraiment l'outil idéal pour l'examen du plateau ! Avec 222 kg tous pleins faits et une ergonomie typée "custom", on est loin de la maniabilité de roadsters poids plume comme les MT-07 ou Z650 qui règnent en maîtres dans les moto-écoles ?

X. C. : Nos motos sont uniquement utilisées pour la partie "conduite" sur route, pas lors des exercices de plateau. Les motos-écoles concernées les proposent aussi lors de l'examen "passerelle" qui permet de passer du permis "A2" (obligatoire pour tous les nouveaux permis et limité à 48 ch, NDLR) au permis "A" (sans limitation de puissance, NDLR). Au-delà de l'aspect "image" qui intéresse ces moto-écoles, cette initiative permet à des élèves en fin de cursus - avec déjà une bonne maîtrise du deux-roues - de se familiariser avec une autre moto, qui possède davantage de caractère. 

M-. N. C : En Inde, sur la même période d'août 2016 à août 2017, la Street s'est écoulée à 2113 exemplaires selon nos confrères de BikeAdvice. C'est peu sur un marché où se sont écoulés dans le même temps quelque 17 millions de deux-roues, non ? Peut-on considérer cela comme un premier pas sur un marché où tout reste à faire pour les grosses cylindrées ?

X. C. : En premier lieu, nous nous réjouissons déjà de constater que la Street est en Inde la première vente de grosse cylindrée. Certes, les volumes sont encore assez bas, mais nous sommes numéro un ! Pour l'instant, les "grosses motos" représentent un marché très limité - réservées à une certaine forme d'élite - dans cette partie du monde, plus consommatrice de petites cylindrées typées utilitaires. Mais les choses évoluent et une classe moyenne plus aisée se développe : dans ce contexte, Harley-Davidson a tout intérêt à "occuper le terrain". Et le fait est que notre marque y jouit d'une forte considération. 

Une moto électrique de série verra le jour d'ici 2020

M.N.C :  En 2015, lors de notre essai du prototype LiveWire, vous affirmiez qu'une Harley électrique de série serait lancée "avant 2020, peut-être ou peut-être pas sous la forme de la LiveWire". Qu'en est-il exactement de ce projet, à moins de trois ans de cette échéance ? 

• Essai MNC : LiveWire, pile ou farce ?!

X. C. : 85% des retours concernant la LiveWire ont été très positifs lors des différents tests que nous avons mis en place. Ce succès a convaincu nos dirigeants de valider et poursuivre ce projet, puis d'annoncer qu'une moto électrique de série verrait le jour d'ici 2020. Actuellement, nous sommes déjà en mesure de la proposer mais le positionnement prix ne serait pas attractif. Nos équipes travaillent aussi à améliorer l'autonomie et le temps de recharge, critères fondamentaux dans le succès d'un véhicule électrique. 

M.N.C : Au printemps dernier, Bill Davidson, arrière petit-fils du fondateur de Harley-Davidson, évoquait même la possibilité d'avoir une vraie gamme de motos électrique d'ici dix ans. En complément ou en remplacement de certains modèles ?

• MNC du 16 mai 2017 : Harley-Davidson prévoit 100 nouveautés en 10 ans dont des motos électriques

X. C. : Si Bill Davidson le dit, c'est certainement vrai ! Honnêtement, personne ne peut aujourd'hui faire fi de la propulsion électrique. Certains constructeurs autos développent des gammes complètes en électrique et d'autres prévoient même la fin de leur motorisation thermique à brève échéance (Volvo a annoncé cet été l'arrêt de ses moteurs essence et diesel pour 2019 pour se consacrer uniquement à l'électrique et l'hybride, NDLR).

La motorisation hybride n'est pas à l'ordre du jour car c'est compliqué sur une moto

M.N.C : Tous les constructeurs moto à la recherche d'une alternative à l'essence s'intéressent uniquement à la propulsion électrique (Harley avec la LiveWire, BMW avec le C Evolution, KTM avec les E-Freeride)... Une autre solution n'est-elle pas envisageable, comme l'hybride, avec un moteur électrique sollicité en ville et et un bloc essence pour la route ? La problématique de l'encombrement lié à cette double motorisation ne serait pas un problème insurmontable sur la gamme Touring, par exemple ?

X. C. : En effet, les Touring sont les motos les mieux indiquées pour introduire ce genre d'avancées. Mais très sincèrement, je doute que l'hybride ait été un jour pris en considération par nos ingénieurs... En tout cas, aucune communication ne nous a été faite en ce sens. Par ailleurs, je ne crois pas qu'un autre constructeur moto se soit impliqué dans ce domaine.

C'est plus compliqué sur une moto d'installer une propulsion hybride du fait des contraintes d'encombrement et de poids. Or, à l'heure actuelle, nous sommes plutôt dans une recherche d'allègement, y compris sur notre gamme Touring. La double motorisation provoquerait inverse. Nous serions aussi contraints de réduire la capacité d'emport des bagages pour installer la technologie supplémentaire.