Il y a 10 ans : Nouvelle classe Factory 2, un MotoGP à 3 vitesses !

Moto-Net.Com réédite cet article de 2014 en lien direct avec cette toute récente publication :

• Le MotoGP fait des concessions à Aprilia, KTM, Honda, Yamaha et freine Ducati

Il y a dix ans, donc, sur le Journal moto du Net...

Suite à la grogne des constructeurs Factory, Honda en tête, face à la décision de Ducati d'engager ses MotoGP en classe Open, le promoteur (Dorna) a sorti un nouveau lapin de son chapeau : une nouvelle catégorie intermédiaire, baptisée "Factory 2" !

Un joyeux bordel !

A l'origine, la saison 2014 devait voir s'affronter deux types de motos : d'un côté les "Factory" - prototypes Ducati, Honda et Yamaha - et de l'autre les "Open" - des compé-clients comme la Honda RCV1000R, deux "sous-M1" Yamaha, une "sous-Ducati" et les anciennes CRT.

Cette sépartion est notamment due à la volonté du promoteur d'imposer un boîtier et des logiciels d'aides électroniques uniques, afin de soi-disant favoriser le spectacle...

Devant le refus catégorique de certains constructeurs "historiques" (Honda en tête), Dorna a créé de toutes pièces un nouveau règlement 2014 en exigeant que les motos Factory emportent au moins le boîtier unique Magneti Marelli, mais en leur laissant le droit d'y installer les logiciels de leur choix.

Ce compromis constitue finalement une première étape réussie pour Dorna, qui est parvenue à imposer doucement l'idée d'une ECU unique auprès de tous les intervenants avec pour objectif une électronique standardisée en 2016.

En attendant, pour équilibrer les forces entre les deux classes pendant cette saison 2014, le promoteur prévoit des aménagements réglementaires : les Open peuvent emporter plus d'essence que les Factory (24 litres au lieu de 20), utiliser un pneu arrière plus tendre et changer de moteur plus souvent (12 fois contre 5 pour les Factory). En prime, l'allocation moteur des motos Open n'est pas "gelée" pendant la saison, contrairement à celle des Factory sur laquelle aucune amélioration technique ne pourra être apportée dans l'année.

A ce stade déjà, MNC pressentait un "joyeux bazar " durant la saison, notamment concernant les plaintes qui ne manqueraient pas d'émaner des constructeurs Factory au sujet des trop nombreux avantages accordés aux Open.

Sans parler de la lisibilité de plus en plus compliquée d'un championnat devenu "à deux vitesses" et de l'impact forcément négatif que cette situation suscitera auprès du public et des sponsors...

Mais la situation s'est encore complexifiée suite à l'annonce de Ducati de finalement s'engager en catégorie Open, afin de profiter de son règlement plus permissif sur le plan technique pour (tenter de) faire progresser sa Desmosedici.

Naturellement, les concurrents de la marque italienne n'ont pas manqué de réagir vertement, surtout après avoir constaté que Ducati aurait fourni aux concepteurs de l'ECU unique toutes ses donnés et ses algorithmes, dans l'idée de faire de la Desmosedici 2014 un prototype d'usine déguisé en Open (lire notamment MNC du 5 mars 2014).

Premier constructeur à réagir, Honda a accusé Ducati de manoeuvrer plus ou moins sportivement sur deux fronts, en interprétant le règlement - ou plutôt "les" règlements - dans son sens. Très remonté, le blason ailé a aussitôt exigé des comptes à l'organisateur afin d'éviter qu'une Desmosedici, théoriquement moins performante qu'une MotoGP d'usine, ne fasse pas de l'ombre aux RC213V et aux M1 officielles grâce à des avantages techniques.

Un nouveau, "nouveau" règlement

Conscient qu'une telle situation serait effectivement préjudiciable à l'image du MotoGP, Dorna a donc décidé d'ajouter un nouvel alinéa à son règlement et de créer une catégorie intermédiaire destinée entre autres aux teams officiels comme Ducati - mais aussi Suzuki, qui réfléchit actuellement à s'engager en Open lors de son retour prévu en 2015.

"La proposition que nous avons faite concerne les constructeurs engagés en Open qui commenceraient à obtenir des résultats optimaux : trois troisièmes places, deux deuxièmes places ou une victoire, pour être précis", développe Xavier Alonso, directeur général des événements pour Dorna.

"Un constructeur qui atteindrait de tels résultats devrait adopter de nouvelles limitations pour le volume de carburant embarqué, qui passerait de 24 litres à 22,5 litres, et le nombre de moteurs utilisables pour la saison, qui passerait de 12 à 9".

"Nous avons analysé les résultats des essais à Sepang, notamment ceux du deuxième test, et il est clair que la seconde version du logiciel proposée par Magneti Marelli fournit d’excellentes performances. Le fait est que le seul constructeur prêt à utiliser ce logiciel est Ducati. Cela leur donne un avantage, en plus de ceux de la catégorie Open, et nous avons donc proposé ce changement à la Commission Grand Prix afin de trouver un meilleur équilibre et de nous assurer qu’il n’y ait pas de constructeur qui ait un avantage démesuré".

Et demain ?

Interrogé au sujet de l'ECU unique et de ses évolutions, Xavier Alonso assure que "le développement de l’ECU et du logiciel continue pour que tout le monde puisse bientôt utiliser le même ECU, comme c’est déjà le cas cette saison, et éventuellement le même logiciel".

"Notre devoir est de poursuivre le développement du logiciel et de nous assurer que les constructeurs puissent en tirer le meilleur avec leurs motos. C’est pour cette raison que nous demandons aux constructeurs de nous aider dans le développement du logiciel", explique-t-il en avouant implicitement que Ducati a effectivement fait profiter Magneti Marelli de ses connaissances en la matière pour faire progresser l'électronique "Dorna approved"...

"Nous avons un logiciel et s’ils peuvent l’améliorer, ils peuvent le faire, mais à condition que le logiciel puisse être utilisé par tout le monde. A chaque fois que ce type de progrès pourra être réalisé, nous les encouragerons à le faire".

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