Honda fête 60 ans de Grands Prix moto... ou presque !

"Honda fête ses 60 ans de succès en compétition à Assen", prévient le constructeur à quelques jours du GP des Pays-Bas, huitième épreuve du championnat du monde MotoGP 2019. Pour être plus précis, Honda y célèbrera l'anniversaire de sa première participation en Grand Prix : c'était en 1959, en GP125, sur l'Île de Man !

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"À Assen, plus ancienne course du championnat du monde MotoGP, Honda organisera une conférence de presse pour célébrer cet anniversaire et tout ce qui a été réalisé au cours de ces 60 ans", précise le constructeur qui fera intervenir son directeur du Honda Racing Corporation (HRC), Tetsuhiro Kuwata, le dirigeant du promoteur Dorna, Carmelo Ezpeleta, et le président de la Fédération internationale de motocyclisme (FIM), Jorge Viegas.

Tout ce beau monde sera accompagné de trois pilotes emblématiques : Mick Doohan (quintuple champion du monde avec Honda), Freddie Spencer (triple champion du monde avec Honda) et Marc Marquez, bien parti pour décrocher cette année son sixième sacre MotoGP avec Honda ! Son coéquipier Jorge Lorenzo, en revanche, n'est pas cité parmi ces guest-stars...

Cet anniversaire sera également célébré en présence de Kunimitsu Takahashi, premier pilote japonais à s'être imposé en Grand Prix moto en 1961, sur une Honda bien entendu (une RC162). Ce succès historique s'est produit sur le redoutable circuit d'Hockenheim (Allemagne), à une époque où terminer une course en vie relevait déjà de l'exploit...

Un palmarès inégalé

La marque reviendra sur son incroyable parcours au sein des Grands Prix moto, débuté dix ans après la création du championnat en 1949. Honda est à ce jour détenteur du plus beau palmarès depuis son tout premier sacre en 1961 par Tom Phillis en 125 et s'est depuis illustré dans toutes les catégories (50 cc, 125 cc, 250 cc, 350 cc, 500 cc et MotoGP).

Les statistiques du constructeur donnent le tournis, comme cette 500ème victoire en Grand Prix moto décrochée en 2001 par... Valentino Rossi ! Plus récemment, Marc Marquez lui a offert son 300ème succès en catégorie reine après avoir gagné le Grand Prix de France 2019, presque 53 ans jour pour jour après que Jim Redman avait ouvert le compteur en mai 1966 ! 

Honda, avec son puissant service course HRC, a marqué de son empreinte l'histoire du championnat du monde au point de parfois écraser toute forme d'opposition : les 500 cc Honda ont ainsi remporté toutes les courses en 1997, domination totale qui aurait pu se répéter en 2003 sans la victoire de Loris Capirossi en Catalogne sur la MotoGP Ducati!

60 ans ? Plutôt 48 !

Honda va cependant un peu vite en besogne en évoquant "60 ans de succès en compétition". D'une part car la victoire n'a pas été systématiquement au rendez-vous pour le géant mondial (qui produit presque 20 millions de deux-roues motorisés par an).

D'autre part car son parcours contient une interruption de 1968 à 1979 : Honda n'est donc pas impliqué en GP depuis 60 ans, mais peut fêter le 60ème anniversaire de son tout premier Grand Prix. Nuance !

Et pourquoi le constructeur s'est-il désengagé pendant pratiquement douze ans ? Car après avoir dominé chaque catégorie du sport moto, le blason ailé a souhaité faire de même en Formule 1 en intensifiant son engagement. Un bon moyen aussi de valoriser son activité automobile, débutée seulement quatre ans plus tôt (1963).

Mais ce retrait marquait surtout sa colère face à la décision de la FIM de restreindre le nombre des cylindres selon les catégories : à partir de 1968, l'instance fédérale impose une architecture à deux cylindres maximum pour les 125 cc et les 250 cc, tandis que les 350 et 500 cc n'ont le droit qu'à un maximum de quatre-cylindres.

Exit les magnifiques Honda 250 cc et 350 cc à 6-cylindres (!) ci-dessus avec lesquelles Mike Hailwood s'était illustré, ainsi que les 125 cc à cinq-cylindres (!!) ou les incroyables bicylindres 50 cc à dix vitesses (bonjour la migraine pour étager la boîte). C'est la mise au rebus de toute la stratégie Honda, qui consistait à multiplier les cylindres pour imposer ses moteurs 4-temps sur les 2-temps concurrents.

Furieux, le constructeur japonais y a vu une atteinte à sa créativité et un moyen de favoriser ses rivaux européens... Sa réponse s'exprime alors par son départ brutal des GP, imité peu après par Suzuki et Yamaha. Autant de désistements qui favoriseront par ailleurs l'empilement des titres 350 et 500 cc par MV Agusta et son pilote vedette, Giacomo Agostini !

Retour raté fin 79 

A la fin des années 70, Honda comprend que son absence en Grands Prix moto est à la fois préjudiciable à son image et à l'entretien de son avance technologique. Les prototypes de course restent - aujourd'hui encore ! - le meilleur laboratoire possible pour découvrir et mettre au point les avancées dont profitent les motos de série. 

Mais le constructeur japonais, blessé dans son orgueil par le règlement de 1968, n'a pas l'intention de revenir la tête basse : Honda veut marquer les esprits et refuse de céder à la mode des 2-temps, pourtant dominateurs. Hors de question de déroger à ses convictions sur le 4-temps, dont il maîtrise chaque subtilité à la perfection.

Le constructeur japonais lance alors un projet de grande envergure : une 500 cc 4-temps à quatre-cylindres en V, qui utilise des pistons ovales pour améliorer le remplissage tout en atteignant des régimes ahurissants ! Une jeune équipe d'ingénieurs est mise à l'oeuvre dès 1978 pour développer en accéléré cette NR500, avec l'objectif de l'aligner l'année suivante.

L'équipe - qui atteindra une centaine de personnes ! - décide de faire les choses en grand : roues en 16 pouces (quand le 18" était de rigueur), fourche expérimentale, radiateurs latéraux et cadre monocoque en aluminium comptent parmi ses avancées inédites. Selon leurs prévisions, son moteur développera 130 ch à 23 000 tr/mn !

Bilan ? Fiasco total  ! Malgré son immense savoir-faire, Honda bute sur la fiabilité de son original V4 et ne parviendra pas à rendre sa moto compétitive. La NR500, trop lourde et pas assez puissante, est larguée lors sa première apparition à Silverstone en fin de saison 1979. Pire : aucune ne termine la course à cause de problèmes techniques !

La course suivante, le GP de France, est encore moins reluisante : les pilotes officiels Mick Grant et Takazumi Katayama n'arrivent même pas à se qualifier. L'humiliation est cuisante pour la marque ailée, qui tente malgré tout de présenter ses 500 NR en fond de grille au moment du départ...

"Le succès, c'est 99% d'échecs"

La moto NR est affublée du sobriquet "Never Ready" : Honda accuse le coup et jette l'éponge en 1982. Résignée, la marque consent à recourir à la technologie 2-temps - pourtant exécrée par son fondateur Soichiro Honda - et développe presque malgré elle la NS500. Bingo : Freddie Spender remporte le titre suprême dès 1983 !

La NSR500 à moteur V4 (2-temps) qui lui succède domine sans discontinuer le championnat de 1994 à 1999. Mais sa véritable revanche prend forme en 2002 avec la RC211V, sa première MotoGP à moteur V5 4-temps avec laquelle Rossi écrasa les 4-cylindres 2-temps Yamaha et Suzuki !

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Et le coûteux projet NR500 dans tout ça ? Pas complètement enterré, il sert de base à une moto de série de tous les superlatifs dévoilée en 1992 : la NR750, qui reprend cette fameuse technologie de pistons ovales sur son V4 et se dote d'un carénage en carbone, de jantes en magnésium et d'un traitement au titane sur sa bulle. 

Produite à la main à 322 exemplaires - dont une trentaine pour la France -, son prix de 375 000 francs de l'époque lui vaut la 11ème place de notre classement MNC des motos les plus chères. Belle démonstration d'une maxime chère à Soichiro Honda : "le succès, c'est 99% d'échecs" !