Une série limitée, un concept et un projet pour les 120 ans de Royal Enfield

Née en 1901 à Redditch en Angleterre, Royal Enfield connaît actuellement une nouvelle période - très - faste grâce au groupe indien Eicher qui l’a absorbé en 1994 et l’a relancée sur le vieux continent 2014 avec grand succès. Notamment en France, les lecteurs MNC Premium - qui, comme chacun sait, surveillent de très près le marché moto - peuvent en témoigner.

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Pour fêter dignement son 120ème anniversaire en 2022 (ses 120-121 ans donc), la marque anglo-indienne a présenté au dernier tout récent salon de la moto de Milan trois "nouveautés" : deux éditions spéciales de ses jumelles "Twin" 650, un troisième modèle basé sur le même bicylindre, et un chouette projet... (vidéos officielles en bas d’article)

"Pour célébrer les 120 ans de Royal Enfield et son fier statut de plus ancien fabricant de motos en production continue", les responsables de la marque ont élaboré une édition spéciale de leurs "grosses" cylindrées : l’Interceptor 650 et la Continental GT 650, "Designed in UK, Made in India".

Série limitée 120ème anniversaire

Pour marquer le coup et le réservoir de ses "top" modèles qui arborent une peinture noir et chrome "unique et rutilante", Royal Enfield s’est associé avec "la famille Sirpi Senthil, une lignée d’artisans de la ville de Kumbakonam (Tamil Nadu, Inde) réputée pour ses temples" afin de créer un badge spécifique en laiton moulé sous pression, lui aussi "unique et fabriqué à la main".

Pour parfaire leur tenue de soirée, "la Continental GT 650 et l’Interceptor 650 seront équipées pour la première fois de composants entièrement déclinés dans une gamme de tonalités noires, y compris le moteur, le silencieux et d’autres éléments. Super classe, "isn’t it" ?

Les "120th Anniversary" sont également dotée de série - limitée à 480 exemplaires dans le monde - d’accessoires maison "tels qu'un saut de vent, des protections moteur, des rétroviseurs en bout de guidon, le tout dans des tons noirs pour compléter le design général", "of course".

Enfin, "pour rendre chaque moto encore plus exclusive, le badge ornant le dessus du réservoir portera un numéro de série unique, tandis que "le panneau latéral des motos arborera également un sticker rendant un hommage aux 120 ans de Royal Enfield".

Pourquoi 480 exemplaires, au fait ? Facile ! 120 Twin "six-et-demi" seront envoyés comme autant de bougies à souffler pour les fans de la marque à quatre coins du monde (Europe, Inde, Asie du Sud-Est et Amériques). Soit seulement 60 Continental GT et 60 Interceptor 650 sur notre vieux continent où les machines arriveront au premier trimestre 2022, à un tarif encore inconnu.

L’autoproclamé leader mondial du segment des moyennes cylindrées (250cc - 750cc), profite également de son anniversaire pour annoncer l’arrivée prochaine d’un troisième modèle équipé de son "charming" bicylindre en ligne, via son SG650 Concept exposé pour la toute première fois à Eicma 2021.

Concept SG650, le custom du futur proche !

"La SG650 Concept est le résultat d’un défi lancé par Mark Wells, directeur du design de Royal Enfield, à son équipe", explique le constructeur avant de traduire : "le message derrière l’initiative consiste pour l’essentiel à célébrer la "transition". Ce défi était destiné à motiver l’équipe pour qu’elle s’engage dans une nouvelle expression créative"... et commercialise à court terme de nouvelles machines, sur de nouveaux segments !

"L’objectif", résume Mark Wells "Himself", est de "construire une moto unique qui rend hommage à la riche histoire de Royal Enfield en matière de custom, mais qui ne soit pas enfermée dans le passé (.........) De l’avant en aluminium poli, inspiré de notre héritage, au graphique numérique futuriste sur le réservoir, il s’agissait de réunir l’ancien et le nouveau dans le but de créer un résultat intemporel".

Pour faire halluciner les visiteurs du salon Eicma - ceux de futurs salons de la moto et les lecteurs MNC dans leur propre salon -, Royal Enfield a employé de grande quantité d’aluminium : réservoir et jantes pleines - à couronne ABS intégrée - taillés dans la masse, étriers de frein sur mesure, fourche inversée, commodos... À l’inverse, les "deux amortisseurs montés sur la boucle arrière, la selle solo en cuir noir cousue à la main sont un clin d’œil évident à notre passé".

De même, "le moteur et le système d’échappement de la 650 Twin, de couleur noire, s’accordent avec l’avenir proche que nous avons imaginé, tandis que les formes en aluminium poli et la transition avec un graphique de "transformation numérique" sur la moto témoignent de la progression de la marque". Tout un symbole... et la promesse d’un futur modèle.

Enfin, Royal Enfield rend hommage à sa toute première moto en la reconstruisant ! Initié par Brian Gordon May, l’historien de la marque, ce "Project Origin" a mobilisé des bénévoles, des ingénieurs de la marque - certains issus de Harris Performance - et d’autres experts...

Premier deux-roues de l’histoire Royal Enfield dévoilé au public - celui du salon du vélo (!) Stanley à Londres en 1901 -, ce prototype de vélo motorisé avait été "mis au point en 1901 par le Français Jules Gobiet en collaboration avec le cofondateur et designer en chef de Royal Enfield, Bob Walker Smith", nous apprend la marque.

Bien que mémorable, cette machine n’a toutefois pas résisté aux affres du temps - à l’histoire mouvementée mais "continue", souligne souvent et fièrement Royal Enfield - : aucun exemplaire fonctionnel, aucun plan ni dessin technique ne fournissait de cotes !

"Il ne restait que quelques photographies d’époque, des publicités et quelques articles de presse illustrés datant de 1901, qui donnaient des indications graphiques et des informations de base sur l’aspect et le fonctionnement de cette bicyclette à moteur", se désole sûrement le constructeur qui revient en détail sur cette belle aventure...

Project Origin : la première Royal Enfield

Il est apparu d’emblée que la mécanique, l’ingénierie et l’ergonomie de l’ancêtre de toutes les Royal Enfield étaient très éloignées de celles des motos d’aujourd’hui. L’une des différences les plus marquantes était la position du moteur de 1,75 ch, qui était monté au-dessus de la roue avant, laquelle entraînait la roue arrière par l’intermédiaire d’une longue courroie en cuir. Gobiet espérait que cette transmission à la roue arrière réduirait le dérapage latéral généralement associé aux motos Werner à entraînement avant. De plus, contrairement à la plupart des autres moteurs, le carter de celui de la Royal Enfield était divisé horizontalement, ce qui évitait les conséquences désastreuses d’un écoulement d’huile sur la roue avant à partir de carters verticaux non étanches.

Un carburateur Longuemare était situé sur le côté du réservoir d’essence, un peu plus bas que la culasse du moteur. Une alimentation secondaire prélevée sur l’échappement entourait la chambre de mélange du carburateur afin de réchauffer le carburant. La lubrification se faisait à perte, le pilote injectant une charge d’huile dans le carter via une pompe manuelle située sur le côté gauche du cylindre. Le lubrifiant s’épuisait au bout de 10 à 15 miles, et il fallait alors renouveler la manœuvre. La culasse abritait deux soupapes, l’une mécanique pour l’échappement et l’autre automatique pour l’admission. Cette dernière était maintenue fermée par un ressort peu puissant et s’ouvrait par aspiration. Lorsque le piston descendait dans le cylindre, la soupape d’admission était aspirée et s’ouvrait, laissant entrer une charge de mélange air-carburant. Un assemblage de vis platinées sur l’axe côté distribution déclenche une bobine qui envoyait une succession rapide d’impulsions à la bougie d’allumage. Cette technique permettait d’obtenir une bonne combustion malgré un fonctionnement à très bas régime.

Il fallait pédaler pour démarrer l’engin, et une fois le moteur allumé, c’est un levier manuel situé sur le côté droit du réservoir d’essence qui permettait de faire passer le carburateur du mode ralenti à plein régime. Il n’y avait pas non plus d’accélérateur : la vitesse était modulée au moyen d’un poussoir de soupape qui était ouvert par un levier situé au guidon. Pour ralentir, le conducteur utilisait un levier ouvrant la soupape d’échappement ; comme il n’y avait plus de vide dans le cylindre, la soupape d’admission automatique restait fermée et aucun mélange air-carburant ne pénétrait dans la culasse. Dès que le pilote fermait la soupape d’échappement, la soupape d’admission s’ouvrait et le moteur repartait. Un observateur aurait donc pu penser que le moteur s’éteignait par intermittence alors qu’en réalité, le pilote contrôlait simplement sa vitesse.

La roue avant était équipée d’un frein à bande et un levier Bowden actionné par la main gauche du conducteur. La roue arrière était elle aussi équipée d’un frein du même type, qui était actionné par rétropédalage. La selle était une Lycette La Grande en cuir et les roues de 26 pouces étaient chaussées de pneus Clipper 2 x 2 pouces. Le modèle coûtait exactement 50 livres, soit l’équivalent de 4 745 euros.

Après avoir collecté toutes ces informations, l’équipe du « Project Origin » a combiné les technologies actuelles avec les compétences et les pratiques d’antan pour se lancer dans la reconstruction intégrale d’une réplique. Au fur et à mesure que le vélo motorisé prenait forme, il est rapidement apparu que le niveau d’artisanat et d’expertise nécessaire à la fabrication de certaines pièces était élevé. L’un des éléments les plus complexes et les plus délicats résidait dans la construction du réservoir en laiton fabriqué à partir d’une seule feuille de laiton pliée, façonnée, martelée et soudée à l’aide de techniques et d’outils séculaires presque oubliés par les techniques de fabrication moderne.

Le cadre tubulaire de la motocyclette a été assemblé par l’équipe de Harris Performance, tout comme un certain nombre de leviers et d’interrupteurs en laiton usinés à la main. Le moteur a été entièrement construit à partir de zéro et, en l’absence de plans ou de schémas techniques de référence, l’équipe a dû étudier minutieusement les quelques photographies et illustrations de 1901 disponibles afin de développer des modèles en CAO pour chaque composant, avant de les mouler individuellement à la main ou de les usiner dans la masse.

En outre, l’équipe a tourné à la main les poignées en bois, fabriqué les freins à bande avant et arrière et fait construire le carburateur de toutes pièces. Les pièces d’origine datant du début du siècle, comme la lampe paraffine, le klaxon, la selle en cuir et les roues, ont toutes été remises en état et nickelées pour donner l’impression que le « Project Origin » venait d’être dévoilé au public pour la première fois au public lors du Stanley Cycle Show de 1901, comme ce fut le cas voici 120 ans jour pour jour.

Royal Enfield Concept SG650 : la vidéo officielle

Royal Enfield 120th Anniversary : la vidéo officielle

Royal Enfield 120th Anniversary : le badge officiel

Royal Enfield Project Origin : la vidéo officielle