La Transalp poursuit son bonhomme de... route

En 1987 naissait la Transalp 600, "particulièrement attractive pour une large gamme d’utilisateurs qui apprécient sa capacité à s’affranchir de multiples tâches allant des déplacements quotidiens aux voyages longue distance en passant par les escapades hors piste, la Transalp a toujours combiné le meilleur de la route et de la piste", se remémore Honda.

Gros carton commercial de la fin des années 80, ce trail a vécu par la suite une carrière plus tranquille, voire discrète... Ce n'est qu'en 2000 que la XL600V cédait sa place à la XL650V, équipée notamment de l'increvable moteur des NTV, de prestations routières accrues et d'un look modernisé.

En 20 ans, ces deux modèles ont donc totalisé 35 318 ventes en France et environ 150 000 dans le monde. C'est dire l'importance du marché français pour ce trail, également apprécié en Italie... Logique pour une Transalp !

Huit ans après la dernière évolution majeure, Honda lance sa nouvelle Transalp, fermement décidée à relancer en France - et ailleurs - la mode du trail, mise à mal par celle des roadsters. Pour faire l'aspi aux Z750, FZ6, GSR et Hornet - les objectifs de ventes en 2008 sont fixé à 2000 véhicules -, le constructeur nippon propose donc un trail aux lignes plus accrocheuses, au moteur plus puissant et plus coupleux, et à la roue avant plus petite...

La veille de l'ouverture du Mondial du deux-roues Honda avait présenté en détail son nouveau Trail (lire Moto-Net.Com du 15 février 2007). Un mois plus tard, le constructeur a convié les journalistes européens à tester sa nouveauté 2008, dont la version ABS-CBS sera disponible en concessions dès la fin octobre 2007 (fin novembre en version standard).

Pour fêter dignement cette arrivée, le numéro un mondial a donc proposé aux essayeurs de franchir le Col de la Bonette, exactement comme il y 20 ans lors du lancement de la XL600V. Pour la petite histoire, Honda avait ensuite organisé pour ses clients un "Rallye Transalp" ralliant Vienne à Nice via Evian... et toujours ce fameux Col, accessible par une route qui n'avait rien à voir avec le billard actuel !

Naturellement absent de l'édition 1987, Moto-Net.Com a pu participer à celle de 2007 dont le point d'orgue était logiquement l'ascension du Col de la Bonette - facile, les coordonnées se trouvent sur le réservoir du XL700V. Au programme : Monaco, hélico, hôtel 4 étoiles puis découverte de la nouvelle moto, route impériale et camping glacial... Une sacrée aventure en somme !

En ce qui concerne le look de la Transalp, Honda a décidé une nouvelle fois de marquer les esprits. Comme pour sa nouvelle Hornet (lire Essai Moto-Net.Com du 15 février 2007), la marque ailée a opté pour un changement de style radical et, nécessairement, cette évolution conviendra plus ou moins selon les goûts.

Quand on sait que les sportives bénéficient de retouches tous les deux ans et de refontes complètes tous les quatre ans, admettons simplement qu'au bout de huit ans, la Transalp méritait bien son "relooking" !

Dans le coloris jaune mis à disposition de la presse pour cet essai, les nouvelles lignes de la Transalp - "plus agressives et volontairement moins protectrices que sur le modèle précédant", décrit le constructeur - sont accentuées et le carénage gagne encore en dynamisme.

Les coloris rouge et gris sont plus discrets et plairont davantage aux motards urbains, finalement très nombreux à acheter des motos prévues à l'origine pour affronter tous types de chemins ! Le colori bleu lui ne sera pas disponible en France : les bleus hors de France, quel comble...

En poursuivant le tour du propriétaire, on s'aperçoit que la nouvelle Transalp reçoit bel et bien le nouveau bicylindre équipant déjà la Deauville (lire Essai Moto-Net.Com du 2 mars 2006) mais troque le cardan de la GT contre son habituelle transmission par chaine. "Cela permet de conserver l'esprit du modèle mais aussi de limiter le poids de la machine et d'offrir une transmission plus souple", confie à Moto-Net.Com le constructeur.

Juste au-dessus de cette chaîne se trouve le pot, qui conserve un air de famille manifeste avec le précédant. On note en revanche l'apparition d'une nouvelle chambre à combustion située sous le moteur, cachée - en partie seulement - par les protège-pots. L'obtention de la norme Euro3 est malheureusement à ce prix...

Les nouvelles jantes de la XL700V sont plus larges mais restent équipées de rayons et continuent d'offrir à la Transalp un look un brin rétro par rapport aux V-Strom et Versys équipées de jantes à bâtons.

Toutefois, la partie avant de la machine la rend résolument plus moderne : l'optique quasi-rond et le carénage aux multiples pointes tranchent nettement avec le style discret de l'ancien modèle et la fourche perd ses soufflets.

Le réservoir perd quant à lui 2,5 litres de contenance (17,5 litres désormais) mais la consommation raisonnable observée - mais pas calculée - permet de parcourir 250 km sans aucun problème. Calé à 130 km/h en cinquième, l'autonomie devrait pouvoir être portée à 300 km, mais pas beaucoup plus.

Vient enfin le moment de chevaucher la nouvelle Honda. Naturellement, la position est haute, droite et confortable. Le pilote domine à la fois sa moto et la circulation : un bon point pour les aventuriers comme pour les citadins.

Disponible en option, la selle basse (-2 cm par rapport aux 84,1 cm d'origine) sera utile aux plus courtes gambettes. Pour les autres en revanche, aucun soucis pour poser sereinement les pieds - voire les talons - de chaque côté de la moto : à tester donc personnellement !

Mais quelque soit la taille du pilote, celui-ci est agréablement surprix par l'apparente légèreté de la nouvelle Transalp. Accusant tout de même sur la balance un poids tous pleins faits de 214 kg (219kg en version ABS-CBS), la Honda se laisse prendre en main aisément.

L'excellent rayon de braquage (2 mètres d'après les données constructeurs) ajoute à cette facilité de prise en main et dès les premiers mètres, la circulation de Monaco - c'est également valable à Paris, Lyon, Perros-Guirec ou Mende - est facilement gérée.

Point de vue position de conduite, le pilote bénéficie d'un bon confort notamment au niveau de l'assise. A priori dure, la nouvelle selle - à la fois plate, large à l'arrière et fine à l'avant - se montre finalement très confortable même sur long parcours.

Seul petit regret, il semble que les genoux ne profitent pas pleinement de la finesse de la motorisation et sont légèrement écartés. Il faut bien trouver à redire...

Le démarrage s'effectue sans souci et le ralenti reste constant, qu'il fasse 20°C au niveau de la mer ou -5°C à 2802 mètres. De même, l'injection électronique PGM-FI permet des accélérations et des reprises tout en douceur.

La sonorité du pot se montre plus entrainante que celle de la Deauville et il est plaisant de remettre plein gaz à mi régime. À bas régime en revanche mieux vaut ne pas trop charger le moulin : sous 2 500 tr/min, les reprises doivent être paisibles sans quoi le "700" montre son mécontentement en cognant légèrement.

À partir de 3 000 tours heureusement, le moteur fait preuve de meilleure volonté et entraine moto, pilote, voire bagages et passager supplémentaires sans s'essouffler... et sans couper le souffle ! Linéaire à souhait, le bicylindre endormira les fans de Pedrosa mais ravira les novices et adeptes de balades tranquilles.

Les montées en régime sont donc parfaitement contrôlables et il est inutile de monter au-delà de 7 000tr/min : l'allonge n'est pas enivrante et le bruit du moteur est moins valorisant qu'à 4 500 tours. C'est donc entre 3 000 et 6 500 tr/min que se trouve la plage d'utilisation du Transalp se situe, permettant de vadrouiller sur les belles routes de montagnes en restant sur le troisième ou le quatrième rapport

Lors des fortes accélérations, des vibrations sont distillées entre les cuisses mais elles ne sont pas gênantes et disparaissent à vitesse constante. On regrette seulement que ces "bonnes" vibrations aux alentours de 4 000 tr/min ne se traduisent pas par des reprises un peu plus musclées.

Le levier d'embrayage peut s'avérer dur à la longue, surtout avec le bout des doigts gelés ! On apprécierait à ce moment que l'écartement du levier d'embrayage soit réglable - celui du frein avant l'est - afin de faire travailler des phalanges plus proches. Une remarque qui vaut pour ceux qui comptent gravir des sommets par grands froids...

La boite de vitesse un peu sèche - les motos totalisaient moins de 1000km au compteur - est précise et bien étagée, relayant parfaitement l'increvable moteur Honda. Niveau motorisation donc, la Transalp reste un choix sûr et raisonnable, visant en premier lieu les gros rouleurs paisibles.

Néanmoins, la nouvelle XL700V offre plus que jamais à son pilote l'occasion de se faire plaisir sur petites routes. Les 60 chevaux sont bien là et la partie cycle légèrement modifiée officie brillamment.

Le train avant, désormais équipé d'une roue de 19 pouces (contre 21 auparavant) offre un excellent compromis agilité/stabilité et une bonne tenue de route. Neutre et sans surprise, il permet de virevolter dans les petits enchainements et offre une tenue de cap satisfaisante sur autoroute.

À vive allure toujours et en virage, la Transalp se cale sur son train arrière et permet d'avaler les grandes courbes sereinement, bien secondée par son nouveau pneu radial de 130/80. En la poussant dans ses derniers retranchement, la direction peut devenir floue mais bien peu de conducteurs iront jusque là.

Ce bon comportement dynamique demande forcément quelques concessions... Ainsi le confort - la mollesse ? - des premiers modèles fait définitivement partie du passé et la suspension arrière n'efface plus aussi bien les gros heurts.

Là encore, les avis seront partagés mais force est d'admettre que la majorité des routes sur laquelle la nouvelle Transalp s'aventure aujourd'hui sont différentes de celle empruntée il y a 20 ans par la 600. Pour preuve, la route impériale - oui môssieur, Napoléon III l'a classée en tant que telle le 18 août 1860 - qui mène pratiquement jusqu'à la Cime de le Bonette était autrefois fort cahoteuse, et s'apparente aujourd'hui à un véritable circuit ! La Transalp vit donc avec son temps...

Accélérer et tourner sur la Transalp est donc d'une évidence déconcertante. Elle est même décevante pour les pilotes plus "sportifs" habitués à se bagarrer davantage avec leur monture pour atteindre - il est vrai - un rythme supérieur. Mais qu'en est-il du freinage ?

Les modèles d'essai étaient équipés du freinage combiné/ABS bien connu des possesseurs de Honda et des lecteurs de Moto-Net.Com (lire par exemple Essai Moto-Net.Com du 15 février 2007). Rien d'étonnant puisque 80% des Transalp commercialisées par Honda France seront dotées de ce système exclusif. Fortement contesté par les motards "les vrais", cet équipement trouve néanmoins tout son sens sur ce type de machine.

Amenée à rouler par tous temps et sur tous types de routes, la Transalp munie de l'ABS-CBS (7 599€ au lieu de 6 999€ pour la standard) se sortira de situations périlleuses sans dommage. Les tests de freinages sur routes sèches, humides, gras mouillées ou semées de feuilles mortes se sont tous montrés concluants : pas de pertes de contrôle et une action quasi imperceptible aux commandes.

En conduite "normale", le freinage se montre conforme à ce qu'on attend d'un trail : peu mordant mais puissant et dosable. La nouvelle XL700V peut donc s'enorgueillir d'avoir atteint le sans-faute de ce côté-là !

Bravant le froid, de légères averses et quelques flocons, le simple jean de l'inconscient essayeur - moi - est resté sec et presqu'au chaud. La protection de la Transalp demeure donc respectable malgré les changements opérés au niveau du carénage.

Quant au saute-vent d'origine, il détourne le flux d'air au-dessus des épaules mais ne permet pas d'isoler la partie haute du casque. On ne pouvait pas en demander beaucoup plus de la part d'un si petit appendice et les gros rouleurs envisageront certainement l'option "bulle avec déflecteurs plus haute de 17mm".

Pour les gros rouleurs toujours mais également pour les "commuters" (les adeptes du trajet domicile-travail), le Top-Case sera obligatoire. Car si l'espace sous la selle permet d'emporter un U, oubliez combi de pluie ou attaché-case !

De même, la Transalp - à l'image de beaucoup de deux-roues - n'est équipée que d'une béquille latérale qui ne facilitera pas l'entretien de la chaîne. Le cardan marquerait là un point...

Côté équipement encore, on apprécie la bonne visibilité des rétroviseurs et la lisibilité du tableau de bord aux données complètes. Ne manque que la température extérieure, histoire de prouver ses dires : "j'ai roulé par -5°C et j'ai eu froid qu'au bout des doigts !"

Notons enfin que la Honda peut également être équipée d'un GPS : s'il rend l'accès au contacteur plus délicat, l'accès à n'importe quel concessionnaire Honda en Europe (ou tout autre lieu) devient lui un jeu d'enfant...

Pour ceux que cela intéresserait, la Transalp conserve une bonne aptitude au "tout chemin" sans pouvoir s'attaquer au véritable tout terrain, débattements et garde au sol réduits obligent.

Finalement, la Transalp évolue distinctement vers une meilleure efficacité sur route. Loin de se transformer en Supermotard, la nouvelle Honda bénéficie pour 2008 d'un comportement routier affuté qui pénalise inévitablement l'extrême confort que proposait l'ancien modèle.

Fidèle à ses prédécesseurs, le nouveau trail Honda invite toujours autant à la balade et au voyage, plutôt chargé comme mule qu'attaquant comme un âne. Sans se lancer dans une course à l'armement qui décevrait à juste titre bon nombre de ses fans, la Transalp mériterait seulement un moteur un peu plus pêchu aux alentours de 4 000 tr/min pour parfaire ses capacités à enrouler. Rendez-vous dans huit ans ?