La Supersport qui fait trembler le Japon !

Énergique et volontaire sur tous les rapports, la Daytona 2009 permet de musarder le nez au vent avec son passager - qui appréciera la position pas trop repliée, la selle droite et l'absence de vibrations -, tout enroulant sur le couple pour ne pas le secouer à chaque passage de vitesse. Bénéficiant d'une motricité sans faille, le nouvel amortisseur absorbe les bosses avec sécheresse mais efficacité. Il est désormais plus facile de conserver un bon rythme sur des vicinales défoncées... tant que vos lombaires et vos poignets le supporteront !

De même, pilote et passager peuvent remercier Triumph des progrès apportés à la remise des gaz : si l'accélérateur conserve un soupçon de brutalité - surtout sensible en sortie de virages serrés en première ou en seconde -, le phénomène est bien moins marqué que sur le précédent modèle. Dommage que les ingénieurs n'aient pas tenté d'éradiquer le sifflement de la transmission primaire qui, pour certaines oreilles sensibles, gâche quelque peu la mélodie jouée par le trois-cylindres.

Enfin, ce millésime 2009 brille par l'incroyable puissance et surtout le mordant du dispositif de freinage entièrement radial ! Séduisant en diable, l'étrier monobloc Nissin étrenné par l'anglaise n'est pas là que pour la frime : allié à un maître cylindre radial et à des durits tressées, le freinage se dose d'un doigt - sur route - tant la puissance déboule rapidement !

Sans le vouloir, il est possible de décoller la roue arrière lors d'un freinage trop brutal et l'expression "lécher le levier" en entrée de courbe prend ici tout son sens : attrapé avec conviction, le levier droit plante littéralement la roue avant dans le bitume ! Le top pour arsouiller sur piste - ou sur des routes archi-connues -, moins pour appréhender une situation d'urgence... comme un tracteur qui coupe la chaussée en pleine courbe !

La même vigilance sera de mise en ville et sous la pluie, d'autant qu'en l'absence d'anti-dribble et au vu du faible taux de rainurage des Pirelli d'origine, mieux vaut redoubler de prudence ! Moins sensible, l'unique disque arrière de 220 mm avec étrier à simple piston s'acquitte correctement de sa tâche et permet de rattraper une trajectoire un peu large.

Reste qu'avec pareil outil entre les mains, rater son point de corde est du domaine de l'anecdotique, tant la maniabilité et surtout la réactivité de la moto placent ses limites à des années lumières !

D'autant que la Dayto' fait preuve d'une bonne volonté réjouissante : bien sûr, un petit déhanchement sera toujours accepté avec plaisir pour mieux se "fondre" avec la bête et aborder une courbe genou au sol, mais la bougresse sait faire preuve d'ouverture et accepte que son pilote ait oublié sa combinaison et ses sliders : sans bouger une fesse ni forcer sur les demis-guidons, les 162 kg à sec de la moto s'emmènent à vive allure sans transpirer : chapeau les ingénieurs d'Hinckley !

Dernier point et pas le moindre, la Triumph 675 Daytona reste l'une des Supersport les moins chères du marché, malgré une légère augmentation qui place son prix à 10 990 €. Seule la 600 GSX-R parvient lui faire les freins avec ses 10 699 €, mais la Suz' ne boxe pas tout à fait dans la même catégorie - malgré d'excellentes prestations. Il faut plutôt se tourner vers la "tueuse de chrono", la Yamaha R6 et ses 12 099 €, pour mieux mesurer le tour de force réalisé par le constructeur anglais.

Concevoir une moto à partir d'une feuille blanche qui soit véritablement capable de tenir la dragée haute aux fleurons sportifs des plus grands constructeurs motos, tout en contenant son coût, c'est tout simplement du jamais vu dans la production européenne !