Kawasaki lance une nouvelle gamme de VN 1700 et remodèle sa KLX 250

Marché de niche, celui des customs japonais ? Directement en concurrence à leurs débuts avec les célèbres machines "made in USA", les customs nippons n'ont eu de cesse d'évoluer et de se forger leur propre identité. Moins chers à l'achat, avec une finition et des prestations dynamiques en net progrès, les propositions japonaises ont su petit à petit trouver leur public.

C'est pourquoi pour 2009, Kawasaki n'est pas peu fier d'étoffer son offre avec l'arrivée d'une nouvelle gamme de V-Twins de 1700 cc que le constructeur présente comme de "nouveaux et très performants blocs mécaniques de 1700 cc, avec un comportement routier irréprochable et une qualité de fabrication remarquable, signature reconnue de toutes les Kawasaki".

Pour autant, la conception de ce nouveau moteur à refroidissement liquide est définie comme assez proche" de l'impressionnant bi-cylindre de 2 053 cc de la VN 2000 (lire Moto-Net.Com du 24 février 2004), mais sa distribution abandonne le système de soupapes en tête au profit d'un simple arbre à cames en tête.

Directe héritière de la série VN 1600, la VN 1700 profitera cependant de son accroissement de cylindrée et de la course de son moteur pour offrir un compromis intéressant entre les 54 ch et les 8,4 kg/m de couple de la VN 900 Classic et les 94 ch et l'intimidant couple de 16,9 kg/m de la VN 2000.

Innovatrice, la série VN 1700 étrenne une commande électronique des papillons de gaz : une technologie vulgarisée en automobile, puis en compétition, et que l'on retrouvait jusque-là sur les motos sportives. Une nouvelle boîte six rapports est également annoncée avec un rapport final de type "overdrive" pour limiter la consommation de ces motos au poids élevé. Pas de surprise côté transmission secondaire : les VN 1700 reprennent le pratique dispositif à courroie présent sur les VN 2000 et VN 900.

Trois déclinaisons autour du 1700cc

Les ingénieurs de Kawasaki se sont aussi penchés sur les capacités dynamiques de leurs nouveaux customs. Les Verts mettent en avant "un nouveau châssis allégé et plus compact que sur les précédentes versions", tandis que "le nouveau dessin du châssis et les réglages de suspension se traduisent par une plus grande maniabilité, sans pour autant que la stabilité remarquable de l'ensemble ne soit affectée", assure le constructeur.

Du point de vue de la présentation, les canons de la série VN sont respectés et la filiation avec les modèles existants est évidente : longue, épurée et plutôt "old school" dans ses lignes, la VN 1700 conserve bien entendu sa position "pieds en avant" avec de larges marche-pieds et un angle de châsse prononcé.

Mais "l'habillage et les carters moteur ont été profondément redessinés", promet Kawasaki, qui insiste sur le soin apporté à la finition : "tout le monde se retourne à la vue de ces machines, qu'elles soit stationnées aux terrasses des cafés ou en train de rouler sur les autoroutes"...

Déclinée en trois versions distinctes, la VN 1700 s'adaptera au mieux aux envies de ses futurs acquéreurs qui pourront choisir entre les capacités de voyages au long cours de la VN 1700 Classic Tourer (avec régulateur de vitesse, pare-brise plus large, valises rigides, marche-pieds et dosseret passager), la VN 1700 Classic qui fait l'impasse sur le pare-brise et les valises pour proposer l'essentiel du custom, et enfin la complète VN 1700 Voyager...

VN 1700 Voyager : le custom-GT nippon !

Déclinaison grand tourisme du gros V-Twin nippon, la VN 1700 Voyager est "pensée et conçue pour les motards qui repoussent toujours plus loin les limites de l'horizon", déclare Kawasaki. Et force est de constater que ce nouveau modèle se donne les moyens de ses ambitions !

Impressionnante avec son large tête de fourche et son énorme pare-brise, la VN 1700 Voyager dévoile en outre des feux additionnels autour du phare principal, d'imposants pare-jambes, un coffre arrière de grande capacité où se greffent un dosseret pour le passager et une antenne radio, des sacoches rigides et deux boîtes à gants !

Son gigantesque radiateur est bien mis en valeur, tout comme la conséquente fourche traditionnelle et le gros twin de 1700 cc. Reprenant les caractéristiques techniques communes à la nouvelle gamme (voir ci-dessus), cette nouveauté 2009 comprend en outre un judicieux régulateur de vitesse et un inédit dispositif de freinage dénommé K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology).

Destiné à "améliorer la maîtrise que le pilote a du freinage grâce à un renforcement de la puissance globale de l'ensemble freineur", précise le constructeur, ce dispositif - au mode de fonctionnement non précisé - pourrait vraisemblablement s'assimiler à un couplage des freins avant et arrière. Un outil à l'efficacité avéré et qui se prête à merveille à l'ABS que l'on peut entrevoir sur cette nouvelle moto.

Côté tarif, Kawasaki ne communique aucun chiffre mais il paraît probable que la Classic oscille entre les 8 199 € de la VN 900 et les 13 999 € de la VN 2000. Un prix à revoir à la hausse pour la Classic Tourer et la Voyager. Sachant que cette dernière apparaît comme une rivale directe de la Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic - dont la Kawasaki s'inspire visiblement - et que celle-ci est commercialisée environ 25 000 €, la VN 1700 Voyager devrait logiquement se montrer moins onéreuse à l'achat que l'américaine.

KLX 250 2009 : revue et corrigée

Bien connue des amateurs d'enduro, les KLX du constructeur d'Akashi s'inspirèrent dès le début des motos engagées en compétition comme la KLX 300 R. Remaniée pour 2009, la KLX 250 viendra rejoindre sa grande soeur 450 à refroidissement liquide.

Le moteur et la partie cycle seraient optimisés "afin d’en faire une vraie battante sur route comme en tout-terrain", signale Kawasaki. Léger et compact, le bloc de 249 cc injecté aborde un double arbre à cames en tête et "offre une large courbe de couple qui s’exprime dès les bas régimes et se poursuit jusqu’aux plus hauts régimes".

Calqué sur les lignes de la KLX 450, le design général de la 250 reprend la partie avant agressive et l'arrière épurée de l'aînée, tandis que sa fourche inversée de 43 mm et son amortisseur à gaz entièrement réglable s'annoncent prometteurs aussi bien sur le bitume que sur la terre. Le châssis est de type périmétrique en acier "haute résistance", précisent les ingénieurs japonais qui insistent sur l'héritage de la compétition dans la conception de cette partie cycle.

Il ne reste plus qu'à patienter encore un peu pour découvrir toutes les informations et les chiffres officiels de ces nouveaux modèles. Une excellente raison de rester connectés !