Honda dévoile sa CB1000R et son Lead 110

Après avoir dévoilé sa nouvelle CBR1000RR, ses nouvelles CBF600 (lire Moto-Net.Com du 28 septembre 2007) et sa nouvelle Transalp (lire Essai Moto-Net.Com du 24 octobre 2007) à l'occasion du Mondial du deux-roues 2007 de Paris, Honda profitait la semaine dernière du Tokyo Motor Show pour présenter sa DN-01 (lire Moto-Net.Com du 25 octobre 2007).

Mais c'est au salon EICMA de Milan - qui ouvre ses portes ce matin même - que Honda a décidé de mettre fin aux rumeurs persistantes en présentant la remplaçante de la Hornet 900 : la CB1000R ! Le nippon en profite pour présenter son nouveau scooter Lead 110, livrer quelques infos supplémentaires sur le DN-01 et exposer la dernière CB1300SA...

Commercialisée en 2002, la Hornet 900 a connu une carrière française plutôt discrète par rapport à sa petite sœur 600, mais également par rapport aux Z1000, FZ1 et autre Speed Triple. "L’évolution des goûts ainsi que le renforcement des normes antipollution ont fini par rattraper la Hornet 900", explique sans détour Honda, qui depuis 2006 ne possédait plus à son catalogue de maxi-roadster...

Ce n'est pas une Hornet 1000 !

"Prenant acte des tendances les plus récentes observées sur le marché européen des roadsters de grosse cylindrée, les équipes en charge du développement se sont mises au travail pour créer une nouvelle référence", prévient le constructeur ! Et voilà le résultat.

La nouvelle CB1000R reprend le look général de la dernière Hornet avec son dessin sophistiqué et ses lignes tendues vers l'avant. De même, la nouvelle Honda opte pour un pot court placé sous le moteur, à l'image de la 600 et de ce qui se fait sur les hypersportives.

Mais la CB1000R sait aussi se différencier de sa benjamine. Ainsi la 1000 se taille une partie arrière bien plus fine que la 600 (lire Essai Moto-Net.Com du 15 février 2007), dans un style similaire à celui de la toute dernière CBR1000RR Fireblade, "mais aussi dans celui de la fameuse RC212V de MotoGP", précise le nippon.

Coupée au scalpel également, "la selle devient plus étroite dans sa partie avant et adopte une forme qui intègre parfaitement les caches latéraux aussi bien que les platines latérales en aluminium du cadre, déterminant une position de pilotage agréable et naturelle", décrit Honda. Avec une hauteur de selle annoncée à 828 mm, l'accès au sol ne devrait donc pas poser trop de problème...

Contrairement à la nouvelle Hornet qui bénéficiait dès son lancement du nouveau moteur de la CBR600RR sortie la même année, la CB1000R est pour sa part équipée d'un 4-cylindres sportif "ancienne génération", "un descendant en droite ligne de l'exceptionnelle CBR1000RR Fireblade, toute juste auréolée d’un titre de Championne du Monde Superbike 2007", rappelle tout de même le constructeur !

La CB1000R posséderaient donc le même moteur que la CBF 1000 ?... (lire Essai Moto-Net.Com du 3 mars 2006) Pas vraiment puisque Honda promet qu'à l'inverse de la routière, "le moteur de la nouvelle CB1000R a aussi été travaillé dans le sens d’une puissance plus excitante et plus sensible, avec un gain estimé à presque 30 % réparti sur toute la plage de régime". De quoi rassurer les motards que l'efficacité discrète des 100 chevaux du CBF rebutait, même au pays des "sans chevaux"...

Il est trop tôt pour le dire, bien que Honda prévienne déjà que "plutôt que la puissance maxi, c’est donc le couple qui, notamment à mi-régime, représente la véritable puissance, celle que l’on ressent lorsque l’on ouvre les gaz", insiste le constructeur dans son communiqué officiel.

Naturellement, le tout nouveau roadster se pare de freins à étriers 4 pistons radiaux mais ceux qui souhaiteront équiper leur CB1000R du système ABS combiné devront les troquer contre des étriers conventionnels à 3 pistons... Il faut choisir !

On note par ailleurs le soin apporté aux nouvelles jantes : développées spécialement pour la nouvelle Honda, leurs quatre bâtons en alliage possèdent des lignes très originales. Et c'est surtout sur la jante arrière que le travail des designers peut être admiré, la vue y étant imprenable !

En effet comme Triumph, Honda a choisi d'équiper son roadster d'un monobras, d'aspect encore plus costaud que celui de la VFR 800 ! (lire Essai Moto-Net.Com du 28 novembre 2006) Fixé au cadre monobackbone similaire à celui inauguré en 2007 par la Hornet - "en aluminium moulé en gravité (GDC)", détaille Honda -, il permet à la CB1000R de se différencier de ses concurrentes japonaises.

À l'avant, la nouvelle Honda se campe sur une fourche inversée HMAS à cartouches de 43 mm "comme sa cousine Fireblade", insiste le constructeur, ce qui d'après lui devrait offrir à son nouveau roadster "un comportement particulièrement agile dans les virages serrés et rassurant sur les surfaces inégales, offrant un contrôle qui peut rivaliser avec celui de machines à la vocation nettement plus sportive". À tester face à la nouvelle CBR1000RR donc !

En ce qui concerne les pneumatiques, la CB1000R chausse un classique 120/70 à l'avant et un raisonnable 180/55 à l'arrière. Question coloris, la CB1000R devrait être disponible en blanc, gris ou noir, le coloris vert n'ayant pas été retenu pour le marché français, qui prévoit l'arrivée de la nouveauté en mai-juin 2008.

Naturellement, la nouvelle Honda est équipée de série du système antidémarrage Honda HISS et pourra recevoir moult personnalisation comme un capot de selle, une selle en Alcantara, un jeu d'éléments de décoration, des pièces carbone pour les plus sportifs et même un habillage de bouchon de réservoir pour les plus pointilleux !

Selon Honda, cette nouvelle CB1000R devrait "symboliser cette nouvelle machine capable d’aller rejoindre des amis en tout confort aussi bien que d’attirer les regards ou de prendre le pas sur la concurrence lors d’une sortie animée : une sorte de star des terrasses comme des petits virages". Pour les terrasses, c'est à vous de voir... mais pour les petits virages, rendez-vous sur Moto-Net.Com pour un essai !

Le Lead 110 pour épauler le S-Wing ?

Alors que les ventes du S-Wing en France atteignent tout juste celles des Burgman et Satelis 125 - et restent bien en deçà de celles l'indétrônable Xmax (lire Moto-Net.Com du 11 octobre 2007)-, Honda présente sa nouvelle entrée de gamme : le Lead 110.

Valeur sûre de la catégorie poids plume des scooters 125, le Lead 100 ne répondait pas à la norme Euro 3 et Honda en a profité pour remettre son petit scooter à niveau...

Or ce n'est pas esthétiquement que l'évolution est la plus flagrante. Certes l'optique migre vers le guidon et l'instrumentation est redessinée, tout comme l'ensemble de l'habillage qui offre au scooter un air moins pataud que l'ancien modèle.

Mais ce que les clients potentiels retiendrons avant tout, c'est l'augmentation remarquable du volume de rangement : le Lead permet désormais de stocker un intégral ainsi qu'un demi-jet ! De plus, le tablier abrite des vide-poches, qui faisaient défaut à l'ancien modèle.

Parallèlement, le nouveau scooter reçoit une évolution du monocylindre 4-Temps à simple arbre à came en tête équipé de l'injection électronique PGM-FI, qui cube désormais 108 cc, d'où le changement de cylindrée dans le nom !

"Démarrages faciles, performances élevées mais aussi fonctionnement tout en douceur accompagné d’une consommation particulièrement faible par rapport à celle que l’on pouvait observer sur le précédent moteur à carburateur", signale en passant le constructeur, fier des 20% de baisse de consommation.

Concernant la partie cycle, le Lead s'émancipe également : roue avant de 12 pouces au lieu de 10, fourche de 33 mm "identique à celle qu’utilisent les autres scooters 125 ou 150cc de la gamme Honda", frein à disque à l'avant qui remplace le tambour ! Toutes ses évolutions ne sont pas sans conséquence : le poids à sec du petit scoot grimpe légèrement et atteint 114 kg.

Disponible dès le mois de mars dans les quatre coloris présentés - blanc, rouge, gris ou noir -, le Lead 110 a la lourde tache d'épauler le S-Wing dans la reconquête des parts de marché de Honda dans le segment hautement concurrentiel des scooters 125.

En cela, son petit format, ses nouvelles capacités de transport et son tarif plancher - encore inconnu - pourraient bien l'aider... Réponse l'an prochain dans les bilans marché de Moto-Net.Com !

Le DN-01 pour mai-juin 2008 !

"Lorsque les ingénieurs Honda se sont réunis pour imaginer cette toute nouvelle machine – la première d’une catégorie en devenir -, ils ont souhaité lui octroyer rien de moins que les performances d’une sportive, le confort d’un custom et la facilité de conduite d’un gros scooter. Le tout en intégrant les dernières technologies en matière de sécurité et de lutte contre la pollution…", résume le constructeur.

La facilité de conduite annoncée devrait bien être au rendez-vous. A l'arrêt, la selle basse (690 mm), le double réservoir de 15,1 litres bas-placé et le point mort mécanique accessible grâce à un bouton devrait permettre de manoeuvrer aisément le DN-01 malgré son poids qui, selon nos estimations, dépasse les 200 kg.

Sur la route, la transmission électronique à variation continue HFT - "Human Friendly Technology" pour les curieux -, permettra au pilote de mener la bête selon son humeur puisqu'elle propose deux modes de fonctionnement entièrement automatiques à variation continue : "le mode "D" (Drive) pour la conduite normale et le mode "S" (Sport) pour un pilotage sensiblement plus sportif qui se traduit par des accélérations encore plus rapides et plus excitantes"

Et pour ceux que les transmission automatique écoeure, le nouveau système Honda offre un troisième mode "sous la forme d’une sélection manuelle à 6 rapports qui donne au pilote la possibilité de monter ou de descendre les rapports grâce à des boutons au guidon".

Car le constructeur tient à distinguer son HFT des autres "systèmes à variateur qui équipent les scooters ou même les systèmes semi-automatiques qui associent une boîte conventionnelle avec un embrayage hydraulique".

En effet, "la HFT est une transmission entièrement hydromécanique associée à un embrayage hydraulique qui change automatiquement les rapports de démultiplication – et non les rapports de courroie -, de façon à générer des accélérations fermes, vives et sportives telles que celles que l’on peut ressentir avec une boîte de vitesse manuelle", insiste Honda.

Toutefois, le DN-01 s'inspire des boîtes automatiques automobiles sur un point au moins : il dispose d'un système de blocage "qui permet une "connexion" plus directe entre le moteur et la roue arrière pour des accélérations plus vives que sur les boîtes automatiques ou les variateurs".

"Plutôt que de passer d’un rapport prédéterminé à l’autre comme sur une boîte classique ou sur certaines transmissions automatiques multirapports, la HFT fait varier progressivement et en continu le rapport de démultiplication", décrit le constructeur.

Côté confort, l'accueil du pilote est inspiré de celui d'un custom : guidon qui se jette vers le conducteur, réservoir à la forme incurvée, larges repose-pieds placés en avant... De quoi enrouler pendant des heures !

En revanche, lorsque Honda annonce "octroyer rien de moins que les performances d’une sportive", grâce au moteur de sa Deauville et une partie cycle proche de celle de la petite GT, la réserve est de rigueur... Car même dans sa dernière version cubant 680cc, le vaillant bicylindre ne développe "que" 65,6 chevaux et 66,2 Nm. Pas de quoi entretenir le rythme d'une Supersport rondement menée !

Quant à la tenue de route, le doute persiste... La fourche traditionnelle de 41 mm, et "la roue arrière en alliage à 5 doubles branches chaussée d’un pneumatique taille basse de 190/50-17 soutenue par un impressionnant monobras oscillant Pro-Arm qui intègre la transmission finale par arbre", permettrons sans doute de s'amuser au guidon de ce "véhicule" - alors scooter, moto, les deux ou ni l'un ni l'autre ? - mais de là à le comparer à une sportive...

Disponible en mai-juin prochains en noir ou en pourpre, le DN-01 sera "logiquement équipée de la toute dernière génération du système de freinage antiblocage ABS Honda", et pourra notamment recevoir un dosseret passager type "Custom", un jeu de poignées chauffantes, un GPS Honda, un ampli radio, une alarme Averto, etc.

Le CB1300SA

Honda tient à signaler à l'occasion du Salon italien que la "nouvelle" CB1300SA répond bien aux normes Euro 3 grâce à l'adoption du système antipollution HECS3 avec sonde à oxygène et cartouches catalytiques et d'un dispositif automatique de gestion d'air IACV (Intake Air Control Valve) qui remplace le starter manuel mais limite surtout "les effets de couple et autorise plus de progressivité en réaction aux petites actions sur les gaz".

Le système d'échappement en acier inoxydable 4 en 2 en 1 évolue lui-aussi... mais n'est pas défiguré pour autant, ouf ! Dernière évolution : le coloris du moteur passe au noir mat "ajoutant au style agressif de l’ensemble", souligne le constructeur.

La CB1300SA sera disponible à partir du mois de mai 2008, toujours en noir métallique ou en bicolore rouge et blanc.