Essai Triumph Tiger 800 XCx : Keep calm and ride on

La direction, le freinage et la motricité sont toutes très rassurantes et donnent envie de s'enfoncer toujours plus profond et un peu plus vite dans les chemins. Le moteur facilite aussi grandement la tâche du motard en se montrant disponible dès le ralenti, le réglage "Off Road" le rendant encore plus doux.

Dans ces conditions de roulage, inutile de foncer pour se faire plaisir : on enclenche le deuxième rapport et c'est parti ! Le Triple accélère de manière linéaire - un vrai plus, en l'occurrence - et évite de trop jouer de la boîte, très agréable à utiliser au demeurant.

Détecter les pièges qui se dressent devant soi - ils étaient rares dans notre cas, ouf ! -, anticiper les réactions de la moto selon les revêtements, tester le grip de chacune des roues sont autant de petits défis qu'il est agréable de relever sur le dos de cette Tigresse.

Les experts du tout-terrain seront ravis d'apprendre que les nouvelles suspensions de marque WP offrent les mêmes débattements que les précédentes Showa : 220 mm à l'avant et 215 à l'arrière, de quoi s'amuser en terrain accidenté.

En outre, la fourche dispose de petites molettes tout en haut des tubes, très pratiques pour faire varier détente et compression. L'amortisseur est quant à lui réglable en précharge et détente, "mais cela joue aussi sur la compression" nous assure le pilote de développement David Lopez.

"J'utilise cette moto au quotidien car pour aller bosser, je peux passer par des petits chemins comme ceux-là sur une quinzaine de kilomètres", nous énerve explique d'ailleurs l'essayeur maison lors d'une pause photo au sommet d'une colline.

En repartant du superbe point de vue, Moto-Net.Com recommence à jouer avec la moto mais celle-ci se montre subitement moins rigolote : il devient curieusement impossible de bloquer sa roue arrière dans les petites descentes et de la faire déraper dans les montées !

En insistant lourdement sur la poignée de gaz, le moteur semble s'étouffer et les accélérations sont moins marquées... "Attention, le mode Road est automatiquement réenclenché lorsqu'on remet le contact !", nous apprend Mister Welsch. Ouf ! En repassant en mode "Off Road", le Tigre gambade à nouveau plus joyeusement.

Facile à mener sur les - gentils - petits chemins, la Tiger 800 XCx accuse 6 kg de plus sur la balance que sa devancière (221 kg contre 215) : la relever en cas de chute s'annonce donc un peu plus dur... mais MNC avoue ne pas avoir testé !

Cette prise de poids peut être partiellement pardonnée par le fait que la XCx embarque de série, comme son homologue XRx, une béquille centrale indispensable pour entretenir la chaîne qui fait office de transmission finale.

Les amateurs de grandes évasions auraient sans doute apprécié un plus grand réservoir (19 litres)... Mais d'après les savants calculs des ingénieurs Triumph, grâce à la consommation amoindrie du Triple de 800 cc, l'autonomie du "petit matou" s'améliorerait de 80 km (soit 435 km maxi).

Que ce soit hors piste ou sur route, la Tiger 800 XCx permet d'envisager de longs périples. Exempte de vibrations - celles perceptibles dans le grand guidon ne sont absolument pas gênantes -, la moto dispose d'une selle accueillante, y compris lorsque le pilote se tient debout, les genoux plaqués contre le réservoir les embouts de la selle, justement.

Dépourvus de leur revêtement en gomme pour notre roulage mixte, les repose-pieds garantissent à la fois grip et confort. Les jambes du pilote, même très longues, ne sont pas du tout pliées et ne risquent pas de fatiguer.

Lors de notre boucle sur route d'environ 180 km, la Tiger 800 XCx s'est elle-même montrée très "endurante" : 24 heures après avoir poussé dans ses retranchements la version routière du Tiger 800, les journalistes n'ont pas été tendres avec la version trail !

Irréprochable en tout-terrain car offrant notamment un très bon ressenti au levier dans les descentes gravillonneuses, le frein avant offre suffisamment de mordant et de puissance pour rendre la moto un peu floue lors des gros freinages sur bitume.

La fourche s'enfonce de manière progressive, mais le train avant se montre moins précis que celui de la XRx. Les freinages de trappeurs sont donc déconseillés sur la XCx. Inutile aussi de planter un gros freinage à la vue d'une bosse ou d'un trou : les WP les absorbent merveilleusement bien !

Même dans les courbes abordées plein angle, les raccords, racines ou rigoles sont sans effet sur le confort et le comportement de la moto. Sur ce point précis, la XC se montre un poil meilleure que la XR car moins réactive et plus stable.

Les Bridgestone d'origine ont beau être davantage typés "off-road" que les Pirelli montés sur la XR, les petits pneus de la XC se cramponnent diablement bien à la route : on peut tenir grâce à eux un rythme insoupçonnable... et inavouable !

Le pneu arrière et l'amortisseur encaissent très bien les 79 Nm de couple maxi que le Triple développe à 7850 tr/min et acceptent même sans trop s'affaisser de transmettre les 95 chevaux obtenus au-delà de 9000 tr/min.

Comme en tout-terrain, le moteur brille par son élasticité : grâce à elle, le Tigre bondit hors des virages, que le témoin de rapport engagé affiche un 2, un 3 ou même un 4. Sur les deux rapports supérieurs, les relances ne sont pas cahoteuses mais peuvent manquer de peps.

En duo et chargé, on imagine donc que le pilote de la Tiger 800 n'aura d'autre choix que de recourir à la - rapide et précise - boîte de vitesses pour dépasser rapidement une voiture, ou pour suivre un camarade juché sur un "big" Tiger 1200 Explorer !

Après un après-midi à - essayer de - suivre Julien Welsh sur les superbes routes de Ronda, MNC note que la Tiger XC est plus physique à emmener sur petite route que la Tiger XR. À la fin de cette deuxième journée d'essai, nous avons préféré prendre un bon-bain-qui-fait-du-bien plutôt qu'une petite-douche-rapide : c'est un signe qui ne trompe pas !

Néanmoins en usage "normal" et dans un état d'esprit plus balade qu'arsouille, le pilote de la Tiger 800 XCx ne terminera pas ses journées cassé. Calé - avec le régulateur ! - à 120 km/h sur une voie rapide, MNC constate que la bulle (non réglable) isole la tête et les épaules du vent.

Seules les oreilles fatigueront à cause du lancinant sifflement du Triple. Les cuisses en revanche ne devraient plus être abondamment chauffées par le moteur : "les nouvelles écopes du radiateur dévient l'air vers l'extérieur", nous promet-on chez Triumph. Un point à vérifier l'été prochain...

Gavée d'électronique, la nouvelle Tiger 800 (toutes versions confondues) évite aussi grâce à son TTC - finement calibré - de se faire mal en perdant bêtement l'arrière sur une bande blanche détrempée ou une flaque de gasoil plus vicieuse... Une sécurité appréciable pour le "commuting" en ville.

Le mode de conduite "Off Road" (réservé aux versions "x") sera quant à lui fort apprécié lors des promenades dans le "countryside" : plus amusant que le mode "Road" enclenché par défaut sur la XCx (et unique mode pour la XC "tout court"), il reste sécurisant pour ceux qui n'osent pas déconnecter l'ABS et le TTC.

Mais cette débauche de technologie a un coût : 12 590 € pour la Tiger 800 XCx, soit 1200 euros de plus que la version XC 2015 dépourvue de modes de conduite, de béquille centrale, de protège-mains, de sabot-moteur, etc. Et 2600 euros de moins que le Tiger 1200 Explorer, plus balaise dans tous les sens du terme.