Duel Tuono V4R APRC Vs Speed Triple R : roadsters aux grands R

Version "coursifiée" de la Speed Triple standard, la Speed Triple R utilise exactement la même motorisation : un 3-cylindres en ligne à double ACT et à 12 soupapes de 1050 cc, qui développe 135 ch à 9400 tr/mn et 111 Nm de couple à 4950 tr/mn partout dans le monde... sauf bien sûr en France.

Récemment remanié (lire notre Essai de la Speed Triple 2011), le "tripeul" a gagné en performances grâce à une nouvelle boîte à air, un système d'échappement revu et allégé et une augmentation de la taille des transferts intercylindres en vue de réduire les pertes énergétiques.

Plus puissant de 5 chevaux et plus coupleux de 8 Nm que la première version du 1050 cc lancée en 2005, cet exceptionnel trois-pattes n'est pas aussi moderne que son adversaire du jour. L'accélérateur reste par exemple fidèle à un bon vieux câble pour commander l'injection séquentielle - contrairement à la Tuono V4, mais aussi à l'Explorer et à la Trophy 1200 qui utilisent un Ride-By-Wire.

Voila la raison pour laquelle le roadster anglais fait l'impasse sur l'antipatinage, alors que l'on retrouve pourtant ce dispositif sur le maxi-trail et la routière Triumph. De même, si le tableau de bord très complet (lire notre tableau "Aspects pratiques" en page suivante) n'emporte pas d'indicateur de rapport engagé, ce n'est pas un oubli : l'installation du capteur nécessaire au fonctionnement de ce système demande une refonte des carters moteur. Ce sera donc pour la prochaine évolution !

En revanche, la Speed Triple R étrenne de nombreuses modifications côté transmission : l'embrayage multidisques en bain d'huile - dépourvu d'anti-dribble, contrairement à l'Aprilia - est identique, mais la boîte six rapports reçoit des arbres et des axes modifiés, ainsi qu'un nouveau tambour de sélection.

Le nombre de crabots passe en outre de quatre à cinq et ceux-ci sont annoncés plus résistants. Enfin, un soin particulier a été apporté à la réduction des frictions à l'intérieur de la boîte, notamment en réduisant les tolérances de jeu sur chaque rapport.

C'est du côté de la partie cycle que le modèle R se distingue du Speed Triple standard : le châssis et ses longerons en aluminium ne reçoivent pas de modification particulière, mais l'amortissement monte sérieusement en grade avec une fourche Öhlins NIX30 de 43 mm et un amortisseur arrière TTX36, lui aussi en provenance du manufacturier suédois.

Réglables dans tous les sens (précharge, détente et compression), ces suspensions "ultra-haut de gamme" sont à peine moins sophistiquées que celles utilisées en World Superbike ! Quant au freinage, il gagne 5% de puissance supplémentaire grâce à l'emploi d'étriers monoblocs Brembo de qualité supérieure à ceux de la Speed standard.

Reconnaissables à leur finition anodisée, ces étriers à fixation radiale peuvent fonctionner de pair avec l'ABS déconnectable optionnel. En parallèle, la Speed Triple R adopte des pneumatiques encore plus sportifs : des Pirelli Super Corsa SP en lieu et place des déjà très performants Metzeler Interact K3 montés sur le Speed Triple "tout court".

Les pneus italiens prennent place sur des jantes d'abord forgées par Otto Fuchs puis usinées dans les ateliers de PVM. Grâce à leur épaisseur moindre (2,5 mm contre 4 mm pour les jantes coulées de la Speed standard), ces nouvelles roues font baisser de 0,7 kg à l'avant et 1 kg à l'arrière le poids non suspendu. Cela se traduirait concrètement par une réduction de l'inertie de l'ordre de "16% à l'avant et de 25% à l'arrière", estime Triumph.

C'est principalement grâce à ses jantes de compét' que la Speed Triple R affiche 2 kg de moins sur la balance (212 kg tous pleins faits contre 214 pour la Speed Triple standard), mais aussi une maniabilité et une vivacité nettement supérieures à la version de base.