A la recherche de la nouvelle Star...

Les qualités de la Kawasaki Z 750, son caractère moteur étonnant pour un 4 cylindres et son excellente partie cycle, du moins sur routes bien revêtues (lire Essai Moto-Net du 11 décembre 2004), lui ont valu d'être plébiscitée par les motards français qui l'ont projetée d'emblée en tête des ventes des roadsters non carénés en 2004 (lire Moto-Net du 10 janvier 2005).

Aujourd'hui, le best seller Kawasaki revient sur le devant de la scène en version S (Sport), une déclinaison carénée à vocation routière de cette moto à tout faire.

L'objectif poursuivi par la marque nippone est d'étendre l'usage de cette machine au tourisme, au duo, voire à la conduite sportive, et ainsi répéter sur le marché des routières de moyenne cylindrée le hold-up réussi l'an passé sur les ventes de roadsters. Dans la ligne de mire de cette nouvelle Z 750 S : les Yamaha FZ6 Fazer, Suzuki GSF 650S Bandit et Honda CBF 600S.

Quelles sont les vraies nouveautés de cette version S par rapport au roadster ? Tout d'abord, un demi-carénage fait son apparition pour fournir une protection efficace contre le vent à grande vitesse. Un conduit placé en son milieu laisse passer un "rideau d'air". Ce concept déjà présent sur le roadster, breveté et exclusif à Kawasaki, est censé réduire les turbulences à haute vitesse et améliorer ainsi le confort du pilote. L'ensemble demi-carénage et saute-vent est agrémenté d'une nouvelle optique de phare inspirée de la Z 1000 et des rétroviseurs du ZX 10 R ! Gros succès des nouveaux clignotants auprès des curieux : leur dessin très intelligent leur permet de servir également de rappel latéral, gage de sécurité supplémentaire.

L'assise sur la moto est revue pour coller à ses nouvelles ambitions, avec une selle biplace d'un bloc au lieu de la selle en deux parties du roadster. Elle est posée sur une coque arrière équipée d'un feu arrière à diodes du plus bel effet : la filiation avec la Ninja est évidente et réussie. Les poignées de maintien du passager, en revanche, ne participent pas à la fluidité du design mais elles sont très bien conçues et plaisantes à l'usage. Elles pourront également servir de crochets d'arrimage pour d'éventuels bagages. Hélas, cette nouvelle selle ne fait rien gagner comme espace de rangement par rapport au roadster, et cela reste très insuffisant pour une moto à vocation routière : il faudra choisir entre l'antivol et le pantalon de pluie car les deux ne tiendront pas ensemble. En outre, nul rangement n'est intégré dans le nouveau demi-carénage.

Autre innovation esthétique de cette Z 750 S, le double bloc compteur/compte tours très "old style" avec aiguilles à volonté qui rappellerait presque les Kawa des années 80 ! Il est vrai que le compte-tours "périmétrique à cristaux liquides" (!) du roadster, le même que celui de la Yamaha FZ6, était surtout illisible. Et voir une bonne vieille aiguille s'affoler et grimper dans les tours en conduite dynamique reste un pur plaisir de motard.

Fallait-il pour autant revenir au tachymètre à aiguilles ? La modernité du compteur de vitesse digital semble avoir convaincu le plus grand nombre grâce à sa précision. Revenir au compteur à aiguille pour la vitesse est synonyme d'approximation et donc de danger... pour notre papier rose ! Avec moins d'un centimètre d'écart entre le 160 et le 180 km/h sur le compteur de vitesse (mesure réalisée par le laboratoire Moto-Net sur autoroute allemande), il devient difficile de voir d'un coup d'oeil rapide, en conduite sportive avec le vent, les vibrations, les panneaux à regarder, les autres acteurs de la route à surveiller, si vous risquez un simple PV pour excès de 30 km/h ou carrément de finir le trajet à pied pour délit de très grande vitesse... Mais trêve de plaisanterie : compte-tours à aiguille et compteur de vitesse à affichage digital semblent le compromis le plus efficace, d'ailleurs adopté sur la plupart des machines récentes, dont de nombreuses sportives. Sauf qu'ici, Kawasaki a curieusement décidé de donner dans le style rétro.

Côté moteur, le bloc à refroidissement liquide est bien sûr identique à celui du Z750. Simplement, la programmation du calculateur moteur a été revue pour compenser la différence d'aérodynamique créée par la présence du demi-carénage. Le constructeur promet même un léger gain de couple.

Comme le moteur, la partie cycle n'est que finement ajustée, pour ne pas rompre l'efficacité de l'équilibre moteur/châssis qui a fait le succès du roadster, mais gagner encore en stabilité. La position de conduite est modifiée par le relèvement du guidon d'un centimètre ainsi que son rapprochement du pilote de deux centimètres pour une posture plus droite. Les suspensions sont les mêmes que celles du roadster : la fourche voit juste ses ressorts légèrement raffermis pour compenser le supplément de poids à l'avant. L'amortisseur arrière à gaz est actionné par biellettes et réglable en sept positions de précharge et quatre positions de détente. Pour le reste, les freins, les roues et la monte de pneus, généreuse, sont identiques au roadster (120/70ZR17 à l'avant et 180/55ZR17 à l'arrière, lire Essai Moto-Net du 11 décembre 2004).

Au guidon de la moto, on constate d'abord avec satisfaction l'apparition d'un système d'anti-démarrage à clé codée intégré au contacteur. On retrouve sur cette version S la prise en main évidente du roadster, qui est même facilitée par une position de conduite moins basculée sur l'avant. On a immédiatement l'impression d'être au guidon d'une vieille connaissance. On regrettera juste que la mesure de la température ait disparu, remplacée par un simple voyant d'alerte à diodes, un comble pour une routière.

Surtout, et c'est là l'essentiel, on retrouve bien les sensations moteur qui ont fait le succès de la Z 750 Naked : un quatre-cylindres aussi expressif qu'efficace avec 106 chevaux bien présents, ce n'est pas si courant. La sonorité est un vrai régal quel que soit le régime moteur, lequel pousse à partir de 6 000 tours dans une mélodie enthousiaste et se met à hurler comme une sportive à partir de 9 000 tours jusqu'à la zone rouge vers 12 000 tours. Le son est franchement séduisant pour un pot d'origine.

La boîte de vitesse n'est pas pour rien non plus dans l'agrément général, avec six rapports parfaitement étagés que ce soit en ville, sur route ou sur autoroute. Quoiqu'en dise Kawasaki, la légère modification de l'injection ne se ressent pas au guidon et on retrouve bien les mêmes sensations que sur le roadster. Il faudrait sans doute passer de l'une à l'autre dans la foulée pour pouvoir noter une différence, d'autant que le léger gain de couple est tempéré par les 4 kg de plus de la version S (199 kg à sec).

Pas de surprise non plus côté châssis, qui permet de retrouver les qualités du roadster : rigidité, précision et agilité sont toujours au rendez-vous. La mise sur l'angle se fait de façon très naturelle et le freinage progressif ne déséquilibre pas la moto grâce à la fermeté de la fourche qui ne plonge pas trop. Sauf en cas de freinage très tardif, mais ça fait aussi partie du plaisir !

En ville, carton plein pour la Z750 S qui grâce aux qualités évoquées plus haut est certainement un des quatre-cylindres les plus plaisants à mener sur ce terrain de jeu. Son caractère moteur et la maniabilité de son châssis font merveille. On pourra certes ergoter sur les rétroviseurs qui gênent pour se faufiler entre les voitures, mais n'est-ce pas le prix à payer pour frimer en ville avec des rétros de ZX 10 R ?

Sur route et autoroute, la Kawasaki peut exprimer tout son talent et démontrer encore que 750 cm3 est sans doute la cylindrée idéale. A l'affût derrière la bulle, sur l'angle dans les virolos, à l'accélération en sortie de virage ou même de péage, vous vous surprendrez à vous croire au guidon d'une sportive ! La fée Ninja a incontestablement veillé sur ce nouveau bébé. En revanche, sur routes dégradées, le comportement du châssis - et plus particulièrement des suspensions - se dégrade nettement, comme cela avait déjà été constaté lors de l'essai de la version roadster (lire Essai Moto-Net du 11 décembre 2004). Dommage que Kawasaki n'ait pas rectifié le tir, car il est plus prudent de ralentir dans ces circonstances.

Avec ses nouvelles prétentions routières, le confort est un élément important pour juger de l'intérêt de cette nouvelle Z 750 S. Le roadster était plutôt critiquable sur ce point mais le demi-carénage, la nouvelle selle biplace et la position de conduite modifiée ne font que partiellement évoluer notre point de vue. En effet, la position de conduite est plus reposante et la bulle protège correctement. Mais pour les gabarits de plus d'1m75, il faudra se pencher vers l'avant dès 120 km/h, se coucher au-dessus de 160 km/h et carrément se planquer derrière la bulle pour pouvoir rester à l'abri à 200 km/h et plus (sur circuits et routes fermées bien entendu) et goûter aux performances et à la musique du moteur.

Sur de longs trajets, on regrettera encore les vibrations localisées dans les pieds du pilote à partir de 6 000 tr/mn et 130 km/h. Dommage. Le confort de suspension n'est pas le point fort de cette Z 750S, et malheureusement le confort de selle est lui aussi franchement perfectible car son inclinaison vers l'avant et son dossier à l'angle pas assez marqué rendent l'ensemble inconfortable pour le pilote, qui peine à trouver la position idéale.

Au moins, le passager est bien mieux loti que sur le roadster, avec une bonne assise et des poignées de maintien efficaces. Clairement, l'argent économisé par l'achat d'un échappement sport, franchement inutile vu la superbe sonorité d'origine, pourra être utilement investi dans l'achat d'une bonne selle perso. Dans ces conditions, le duo ne posera pas de problèmes.

De toute manière, la capacité du réservoir, inchangée à 18 litres comme sur le roadster, ne permet pas d'étapes supérieures à 200 km et enjoindra à des pauses régulières sur les longs trajets. C'est un peu dommage pour une routière, mais cette autonomie limitée est plutôt à mettre sur le compte d'une consommation franchement élevée de 8,9 l/100 km. Surprenant, car nettement plus élevé que celle relevée sur le roadster. C'est peut-être un cas d'espèce, à moins que ce soit dû au rodage insuffisant de notre machine d'essai encore flambante neuve. En effet, on considère habituellement que la consommation moyenne définitive d'un véhicule est stabilisée après quelques milliers de kilomètres.

Par sa facilité, sa précision, sa puissance convaincante, son esprit ludique et sa musique enchanteresse, la Z 750 S est peut-être la bonne synthèse pour qui veut cumuler les atouts d'un roadster, d'une routière de moyenne cylindrée et un peu du tempérament d'une sportive, la position de conduite exclusive en moins. Quel parcours et un grand bravo pour Kawasaki, qui après avoir traversé une crise d'identité, créé l'événement sur le marché avec des modèles aussi convaincants que la famille des Z 750 ou encore un ZX10R (lire Essai Moto-Net du 26 mai 2004), sans renier l'esprit "racing" de sa production qui a fait ses succès passés. La Kawasaki Z 750 S ne peut en revanche prétendre au titre de véritable moto polyvalente à cause de son confort, de ses aspects pratiques et de son autonomie limités.

La Yamaha FZ6 Fazer est certainement sa concurrente la plus directe. Elle pourra lui opposer une esthétique peut-être un peu plus fine et plus racée, un moteur certes plus creux mais une partie cycle plus sportive et plus efficace. Surtout, Yamaha a revu son prix à 7 190 euros, comme par hasard au moment de l'arrivée de la Z 750 S dans les concessions voisines ! Il faudra débourser 300 euros de plus (prix de lancement 7 490 euros les premiers 800 exemplaires livrés, puis 7 699 euros) pour s'offrir le caractère moteur et la polyvalence de la Z 750 S.

La Suzuki Bandit 650 S (lire Essai Moto-Net du 2 mars 2005) et la Honda CBF 600 S (lire Essai Moto-Net du 3 mars 2004) ne peuvent prétendre rivaliser avec la nouvelle Kawasaki en performances et comportement moteur, mais proposent des qualités plus "Grand Tourisme". La première pourra tirer parti de son prix canon à 6 349 euros, tandis que la Honda pourra séduire avec un sérieux atout pour une clientèle de rouleurs : l'ABS pour le même prix (7 400 euros).