Un X Evo à défaut de Nuovo

Piaggio est l'un des premiers constructeurs a avoir su charmer les automobilistes, en leur proposant des modèles plus cossus que les traditionnels scooters 125 et en reprenant les codes du monde de la voiture : du confort, des aspects pratiques et des équipements typés automobile.

Principal représentant de la série X, le Piaggio X9 né en 2000 est le premier scooter haut de gamme chez Piaggio. En 2004, l'arrivée du X8 complète l'offre en proposant un modèle meilleur marché tout en restant valorisant : Piaggio étouffe alors véritablement la concurrence qui ne propose pas de réelle équivalence.

En 2005, le succès du X8 se confirme alors que les ventes du X9 commencent à reculer. En 2006, la concurrence réagit, notamment Yamaha avec l'arrivée du Xmax qui rencontre le succès que l'on connaît aujourd'hui. C'est alors que Piaggio décide de modifier sa gamme X.

Le X9 est déjà en fin de vie lorsque Piaggio cherche à faire fructifier le succès du X8 en proposant deux déclinaisons : un X8 haut de gamme estampillé Premium et une version plus économique nommée X8 Street. Difficile de s'y retrouver alors dans les différents modèles proposés.

En 2007, Piaggio remet de l'ordre en positionnant le XEvo, nouveau modèle s'inspirant largement du X8, avec un design plus "statutaire", tout en conservant suffisamment de repères pour ne pas heurter les amateurs du X8. Ce dernier se positionne alors en unique représentant du haut de gamme à deux-roues. Ce nouveau venu est actuellement épaulé par le MP3, et l'entrée de gamme n'est pas oubliée avec l'arrivée du X7 cette année. Comme ces prédécesseurs, le Piaggio XEvo est disponible dans différentes cylindrées : 125, 250 et 400 cc.

Malheureusement pour Piaggio, les chiffres pour 2008 ne s'annoncent pas bons : alors que les ventes de scooters 125 sont toujours en croissance, le XEvo a mis du temps à reprendre le rythme de son prédécesseur. Car la concurrence a réagi : Yamaha avec son Xmax au succès incontestable, mais aussi d'autres marques ayant su se repositionner comme Peugeot avec son Satelis, Suzuki avec son Burgman, sans parler des constructeurs asiatiques - non japonais - qui proposent de plus en plus de modèles à des prix alléchants.

Alors, que vaut le Piaggio XEvo ? Est-il suffisamment armé pour permettre à Piaggio de survivre dans la catégorie avant l'arrivée d'une réelle nouveauté ? Essai.

Le Piaggio XEvo est un digne représentant du fameux "charme à l’italienne" et s'inscrit dans la continuité du X8. Tous les ingrédients d'un scooter GT élégant sont présents : alternance de lignes tendues et courbes, volume généreux, chrome à profusion et optiques expressives.

La face arrière se contente de plagier celle du X8. On retrouve donc l'optique en forme de boomerang, originale mais bien intégrée dans la ligne générale du scooter. Il faudra néanmoins rester prudent lors des manoeuvres de recul, car l'arrête du feu est le premier élément à toucher un éventuel obstacle.

L'avant est entièrement nouveau et très inspiré par le modèle MP3 de la marque. La partie éclairage est maintenant divisée en deux éléments tandis que les clignotants se retrouvent séparés et migrent vers le bas pour rejoindre l'arrête remontant le long des feux.

Le garde-boue devrait diviser davantage l'opinion : imposant, il est solidaire du bloc avant comme c'est le cas sur la plupart des motos. Original pour un scooter, cet élément - efficace au demeurant - risque de ne pas plaire à tout le monde.

Tout n'est pas positif pour autant. La finition, bien que bonne dans l'ensemble, n'est pas parfaite, notamment au niveau de l'assemblage du feu arrière en trois parties. Mêmes réserves pour la trappe à essence - dont la solidité peut être mise en doute - ou encore le cache de guidon qui adopte la peinture du scooter et sur lequel est affiché le logo Piaggio en lettres simplement collées, à défaut d'être "taillée dans la masse"...

Que ce soit au niveau du châssis ou du moteur, le Piaggio XEvo s'inspire très clairement du X8, avec des modifications mineures côté moteur afin de respecter les normes Euro3.

Le châssis reste donc un cadre treillis double berceau en tubes d'acier et les éléments de suspensions demeurent inchangés : fourche hydraulique télescopique de 35 mm de diamètre à l'avant et double amortisseur hydraulique avec réglage en quatre positions à l'arrière, l'avant comme l'arrière permettant un débattement de 90 mm.

Le scooter campe toujours sur une roue de 14 pouces à l'avant et une petite de 12 pouces à l'arrière. Sur ce point, il aurait été plus judicieux de s'inspirer de "feu" le Piaggio X9, équipé d'une roue arrière de diamètre supérieur (14 pouces à l'avant comme à l'arrière).

L'empattement de 1490 mm et la hauteur de selle de 790 mm ne surprendront pas les habitués du X8, qui retrouveront vite leurs aises sur ce modèle.

Le moteur est le connu "leader" 4-temps 4 soupapes offrant une puissance maximale de 14,9 chevaux à 9 750 tr/min et un couple maximal de 11,7 Nm disponible à 8 500 tr/min.

De ce côté, les nouveautés se trouvent avec l'utilisation d'une nouvelle pompe électrique d'alimentation d'essence et une carburation pilotée, censées régler les problèmes de démarrage à froid, récurrents sur les précédents modèles équipés de ce moteur.

Car la motorisation à injection n'est toujours pas de mise sur le haut de gamme de Piaggio - pour des raisons de coûts, de développement ? -, et il faudra certainement attendre la relève pour voir apparaître un moteur à injection.

Guidon en main, les premières impressions sont bonnes. Les commandes tombent bien sous la main grâce à un guidon pas trop haut. Les jambes ne sont pas trop repliées et il est possible de les avancer pour les placer sur la partie inclinée des repose-pieds.

L'assise conducteur, large, présente un contact moelleux laissant entrevoir un bon confort. La forme de la selle impose la position au conducteur et ne lui permet pas vraiment d'ajuster son assise à sa guise .Quoi qu'il en soit, la position imposée s'avère au final bonne et devrait convenir au plus grand nombre.

Le passager n'est pas laissé pour compte : son assise est confortable et son maintien excellent, grâce à l'élément - livré de série - comportant les deux poignées et le dosseret de selle. On note que la position des pieds du passager n'est pas clairement définie entre l'arrête de l'habillage et les pieds du conducteur, mais rien de dramatique.

L'automobiliste est clairement ciblé par ce modèle qui offre un volume rassurant, une esthétique haut de gamme et un équipement proche de ce que l'on peut trouver dans une voiture.

Ainsi, l'ouverture du coffre en deux parties peut se faire à l'aide de la commande sur le scooter ou directement avec la clé de contact.

De même, le bloc compteur hérité du MP3 et équipé d'un ordinateur de bord offre de nombreuses informations au conducteur : compte-tours, heure, température extérieure, jauge de température moteur, témoin de révision et trips kilométriques. Malheureusement, l'ordinateur de bord de notre modèle d'essai avait déclaré forfait !

Dès les premiers tours de roues, le pilote est confronté à un défaut marquant du XEvo : le démarrage... Il peut être qualifié de "mou", un gros temps mort se faisant ressentir sur le point d'embrayage.

Et ce temps mort semble varier en fonction du temps d'utilisation du scooter : il est encore plus marqué lorsque le moteur est chaud. Attention donc à ne pas se faire surprendre - ou surprendre les autres - lors d'un départ en paquet au feu rouge !

Une fois ce temps mort passé, le moteur est remarquable pour la catégorie : accélérations vigoureuses atteintes à 8 500 tr/min où le couple est optimum, reprises convaincantes et vitesse de pointe dans la bonne moyenne : environ 120 km/h compteur à 10 000 tr/min.

Si d'autres scooters de la catégorie peuvent lui tenir tête, il y en a peu qui continuent de convaincre en duo. Or Le XEvo s'affranchit très bien de cet exercice en conservant des montées en régimes relativement véloces.

Ces bonnes performances ne vont malheureusement pas sans certaines contreparties : le moteur est assez bruyant aux régimes élevés et surtout, la consommation se montre beaucoup trop importante pour la catégorie en cette période de "crise" (environ 4,5 litres aux 100 km). L'autonomie plafonne donc à environ 200 kilomètres avant d'atteindre la réserve.

La tenue de route, pour sa part, est satisfaisante même si elle n'atteint pas la référence dans le domaine que représente le Yamaha Xmax (lire notre Essai Moto-Net.Com du 1er septembre 2008). Le Piaggio se laisse mettre sur l'angle sans rechigner et retransmet des informations claires à son conducteur lorsque l'on essaie de le brusquer un peu.

La stabilité est exemplaire, malgré la roue arrière de petit diamètre peu rassurante sur le papier. Et les suspensions ne sont pas loin de l'idéal pour un scooter à petites roues : suffisamment dures pour conserver une bonne efficacité en virage et suffisamment moelleuses pour ne pas casser le dos sur la première irrégularité rencontrée.

Sous la pluie d'un mois de septembre particulièrement capricieux, le feeling perd en peu de sa superbe avec un ressenti de l'arrière moins net.

Mais quelles que soient les conditions climatiques, le freinage reste convaincant. Sur le sec, la puissance est au rendez-vous avec juste ce qu'il faut de mordant. Les leviers de frein très agréables ne présentent pas le jeu exagéré que l'on retrouve souvent sur les scooters.

Sous la pluie, il sera facile pour un conducteur averti de réaliser de bons freinages. Néanmoins, c'est précisément dans ces conditions que l'on est en droit de réclamer une aide au freinage... Et là, Piaggio répond aux abonnés absents ! Impossible d'équiper le scooter d'un système d'antiblocage, ni même d'un quelconque freinage combiné, pourtant proposé sur feu le X9... Dommage!

En ce qui concerne les aspects pratiques au quotidien, on ne peut que se montrer enthousiaste en ce qui concerne le coffre : en plus d'offrir un volume important de 56 litres permettant d'accueillir deux casques intégraux, il se montre très pratique d'utilisation avec ces deux accès séparés.

Côté béquilles, la centrale donne entière satisfaction et permet de béquiller sans effort malgré le poids conséquent de la bête (161 kg).

En revanche, la béquille latérale à rappel automatique est délicate, voire dangereuse à l'usage : placée très proche du centre de gravité, elle ne permet pas d'incliner suffisamment le scooter et de sentir le point d'équilibre. Elle ne sera donc utilisée que ponctuellement et dans de bonnes conditions.

Malgré les améliorations apportées, le démarrage à froid reste un peu capricieux et il faudra jouer de la poignée droite pour l'empêcher de caler. De même, selon la température moteur, le ralenti peut manquer de régularité : il émet alors un son peu valorisant qui ne correspond en rien à l'aspect statutaire dégagé par la plastique du XEvo.

Le Piaggio XEvo est donc un scooter homogène : il ne présente aucune lacune rédhibitoire et propose un bon compromis entre qualités dynamiques et confort d’utilisation. Néanmoins, la consommation mériterait d'être mieux maîtrisée et il est regrettable de ne pas pouvoir l'équiper d'un système d'aide au freinage, un argument de sécurité non négligeable.

Proposé au tarif conseillé de 3 699 €, il est bien positionné par rapport à la concurrence : il est moins cher que la référence de la catégorie (le Yamaha Xmax à 3 990€) et que certains modèles plus récents comme le Honda Swing (4 400€ avec l'ABS). De plus le site internet de Piaggio relaye actuellement une promotion à 3 590 € !