Essai Triumph Tiger Sport 800 : tigre et darons

Encore une nouvelle Tiger dans la gamme trail Triumph ? Tiger 1200, Tiger 900, Tiger 850 Sport et Tiger Sport 660 : n'en jetez plus ! Cette nouvelle Tiger Sport 800 pousse en réalité vers la sortie la Sport 850 avec une dynamique résolument routière. Terminés les compromis et la roue avant de 19 pouces : place à une moto "bitume only", posée sur des jantes bâtons de 17 pouces et des pneus routiers (Michelin Pilot Road 5). 

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Les débattements sont rabotés de 20 mm (150 mm contre 170), tandis que l'accent est mis sur l'agrément routier avec une bulle réglable (sans outils) bordée de déflecteurs, des supports valises intégrés, des poignées de maintien, ainsi qu'un régulateur, un shifter bidirectionnel et une instrumentation connectée. Le tout propulsé par une version retravaillée du trois-cylindres de la Street Triple qui crache 115 ch. Tiens, tiens : un roadster haut sur "3-pattes" aux fortes prétentions routières, ça ne vous rappelle rien ?

La Tracer 9, pardi ! Triumph cesse d'y aller par quatre chemins pour barrer la route à l'actuelle référence des motos sport-GT. Rien qu'en France, la Yamaha sur base de MT-09 s'est écoulée à 3196 unités l'an passé ! Raisonnablement ambitieuse, la marque d'Hinckley vise de son côté des objectifs de l'ordre d'un millier d'immatriculations. Voyons si la Tiger Sport 800 a les moyens de ces attentes…

Design et finitions

Si les lignes anguleuses de la Tiger Sport 800 renvoient de prime abord à un passé pas si lointain de la production japonaise, l'effet s'estompe au fur et à mesure que l'on la détaille. Compacte, la nouvelle Triumph associe une courte partie arrière à une face forcément plus massive pour répondre aux besoins de protection. Un exemple d'équilibre stylistique réussi, jusqu'au sabot devant les collecteurs. La ressemblance avec la Tiger 660 Sport est frappante à l'exception du silencieux, en sortie latérale sur la 800.

Son look discret tranche avec l'approche esthétique, disons, plus torturé de sa rivale frontale : la Tracer 9 est, selon nous, moins harmonieuse visuellement parlant, mais c'est affaire de goûts. La Tiger Sport 800 prend en revanche sans conteste l'avantage sur le plan des finitions : Triumph excelle dans ce domaine et le prouve encore avec un tableau sans fausse note. 

Qualité des traitements irréprochable, intégration du réseau électrique et des câbles discrète et soignée, platines esthétiquement polies, soudures littéralement au cordeau, valves coudées, durits tressées : la Tiger Sport 800 flatte la rétine et l'ego. Les connaisseurs remarqueront toutefois que les étriers Brembo Stylema de la Tiger Sport 850 laissent place à des pinces radiales moins prestigieuses, malgré leur logo "Triumph".

Moto-Net.Com regrette davantage l'absence d'équipements de confort bienvenus, parfois de série chez certaines rivales... A l'image d'une béquille centrale pour entretenir la chaîne et d'une prise USB, disponibles uniquement en option. Un petit vide-poche dans le retour de carénage et des caoutchoucs sur les repose-pieds nous aurait également fait plaisir ! On se console avec le tableau de bord complet, simple à apprivoiser et connecté.

Position

L'ergonomie d'une moto Sport-GT est une gageure : la position doit être confortable, sans entraver le dynamisme, décontractée mais parée à jouer dans le viroleux. La Tiger Sport 800 place le curseur intelligemment. A commencer par son large guidon, généreusement relevé par un pontet, qui redresse le buste et écarte les bras juste ce qu'il faut pour mettre à l'aise. Ce dirigeoir est moins large et plus cintré que celui d'un "vrai" trail, tout en apportant plus d'agrément qu'un roadster. 

Les repose-pieds sont raisonnablement reculés, là encore avec la juste mesure pour limiter les contraintes sans entraver la sportivité et la garde au sol (très correcte par ailleurs, même en "anglant" comme un cochon !). En clair : l'ergonomie est subtilement trail-GT ! Un excellent tableau, juste entaché par l'absence de réglage au levier d'embrayage. Heureusement que le shifter de série permet de s'en passer dans bien des cas.

Autre "hic" plus pénalisant : la selle est assez haute (835 mm), un pilote d'1m75 posant tout juste ses pieds à plat. Pour ne rien arranger, cette assise est aussi ferme et étroite que celle de la Tiger Sport 660, à qui elle ressemble comme deux gouttes de thé. Qui plus est, elle n'est pas réglable - contrairement à la Tiger Sport 850 - et ne dissimule aucun espace de rangement. Pas même de quoi glisser un gilet jaune et encore moins un bloc disque !

Le réservoir ménage quant à lui un espace confortable pour caler les cuisses. Il n'est pas glissant et n'entrave pas la liberté de mouvements. Que du bon ? Non : sa contenance passe de 20 litres sur la Tiger Sport 850 à 18,6 litres sur cette Tiger Sport 800. Heureusement que le Triple se montre sobre : 4,7 l/100 km, selon Triumph. Moto-Net.Com a pour sa part relevé 5,6 l/100 km à l'ordinateur de bord après un essai de 220 km mené bon train. 

Protection

La protection s'articule autour d'une bulle réglable d'une seule main via une poignée en plastique accessible. Sa cinématique - identique à la Tiger 660 - n'est pas des plus fluides et demande même une certaine conviction pour être actionnée en roulant : la crémaillère est certes fonctionnelle, mais "accrocheuse". Cela demande, littéralement, de prendre le coup de main !

La déflexion est en revanche excellente pour l'intégralité du buste : merci les déflecteurs de part et d'autre de la bulle ! Le casque d'un pilote d'1m75 est très bien protégé jusqu'à mi-hauteur : au-dessus, le flux d'air est ralenti mais pas stoppé. Exemple : il est possible de rouler mentonnière ouverte avec un modulable entre 70 et 90 km/h environ, mais pas au-delà. Quelques centimètres supplémentaires apporteraient davantage d'isolation, y compris sur autoroute à 130 km/h un peu au-dessus de 5500 tr/mn en sixième.  

Bonne surprise : les membres inférieurs sont à la fête derrière le semi-carénage. Une courte averse a juste mouillé l'extérieur de nos genoux et le dessus des cuisses, sans atteindre le reste. Même les tibias sont partiellement épargnés : assez bluffant au regard des volumes contenus de l'habillage ! Seuls les pieds sont inévitablement exposés, ainsi que les mains faute de protège-mains.

Moteur

Le trois-cylindres de la Tiger Sport 800 dérive des Street Triple, avec une cylindrée portée de 765 à 798 cc. L'alésage reste à 78 mm, mais la course passe de 53,4 mm à 55,7 mm aux bénéfices du "coffre" mécanique. Ce bloc de 115 ch et 83 Nm - non compatible A2 - conserve un taux de compression digne d'une sportive : 13,2 à 1 (voir notre fiche technique). Triumph lui a par ailleurs greffé un nouvel équipage mobile, ainsi qu'une boîte de vitesses et une admission dédiées.

Disons-le tout net : ce nouveau moteur est une réussite ! Il réunit élasticité, force et allonge sportive, le tout valorisé par cette pincée de caractère qui fait défaut à certaines Tiger. Sans parler de sa bande-son délicieusement rauque qui a le bon goût de s'abstenir de ce sifflement de transmission primaire autrefois reproché aux Triumph ! C'est en outre un plaisir auditif discrètement calibré pour être savouré au guidon, sans incommoder le voisinage. On le dit et répète : la Tiger Sport 800 est sacrément adroite en matière de compromis !

Concrètement, la Triumph est capable de traverser une agglomération en sixième sous 2000 tr/mn, sans un soubresaut. A part un 4 et un 6-cylindres, aucun moteur de moto ne présente autant de disponibilité ouatée ! Ses relances se musclent sensiblement dès 3000 tr/mn, y compris sur les rapports supérieurs (l'occasion de saluer la boîte douce et bien étagée). La poussée, immédiate et costaude, passe ensuite un cap palpable à 6000 tr/mn…

L'accélération se renforce nettement : le Tigre sort ses griffes ! La moto prend ses tours avec force et gourmandise, dans une vraie vitalité sportive. Les incrémentations digitales du compte-tours se noircissent sans temps mort jusqu'aux 10 500 tr/mn de la régulation électronique. Cette allonge punchy autorise des sorties de courbe façon boulet de canon, boosté par de sensibles pics de puissance. Triumph évite le piège du remplissage moteur tellement optimisé qu'il en devient désespérément linéaire !  

Le fonctionnement aux petits oignons du shifter "up and down" et la parfaite connection de la poignée de gaz avec le moteur viennent sublimer ce bilan extrêmement positif. Moto-Net.Com apprécie par ailleurs que les trois modes moteur (Rain, Road et Sport) influent non seulement sur la réactivité de l'accélérateur Ride-by-wire, mais également le répondant mécanique.

La Tiger Sport 800 passe d'énergique à énervée d'une simple pression sur le commodo gauche (touche "M"), en roulant. Plus fort encore : le mode "Sport" conserve l'excellente progressivité de la poignée de gaz, sans provoquer d'à-coups ou de réactions mal dégrossies de l'injection. La concurrence peut s'en inspirer !  

Des défauts ? Oui, un seul : le 3-pattes anglais vibre généreusement au-dessus de 6000/7000 tr/mn, d'abord dans les mains puis dans les pieds. Triumph a fait l'économie de caoutchoucs sur les repose-pieds et de masselottes suffisamment généreuses en embout de guidon : dommage. 

Partie cycle

La Tiger Sport 800 reprend quasiment à l'identique le cadre tubulaire acier de la Tiger Sport 660 avec son joli bras-oscillant en aluminium. Les points de fixations moteur sont différents - normal, puisque le moteur l'est ! -, tandis que les suspensions réglables sont des références plus évoluées de chez Showa. Tant mieux, pour être honnête, tant l'amortissement de la 660 nous avait déçu par son manque de rigueur et de cohésion…

A noter que la nouveauté est annoncée à 214 kg contre 206 pour la Tiger 660. Et ce n'est pas son train directeur qui trahira ce faible écart : l'agilité de la Tiger Sport 800 est épatante ! Maniable à faible allure, la moto s'incline avec une facilité déconcertante et, surtout, une sacrée précision. Vive mais pas nerveuse, la Triumph délivre une partition hors de critique : même les entrées en courbe un peu optimistes sur les freins ne lui font pas rater sa trajectoire ! 

L'arrière est aux diapasons (nan, pas Yamaha !) avec un mélange réussi de capacités d'absorption et de motricité. L'amortissement est pourtant plutôt souple d'origine, mais sans contreparties dérangeantes sur la rigueur d'ensemble : les transferts de masse restent correctement gérés, même en conduite ultra-dynamique avec le téton de repose-pied au sol. Rarement le compromis idéal entre "sport" et "confort" n'a été touché d'aussi près. Surtout dans cette gamme de prix !

Les pilotes plus costauds que les 67 kg de votre serviteur peuvent raffermir le maintien via les réglables hydrauliques disponibles, tandis que les échappées en duo seront renforcées via la bonbonne de précharge de l'amortisseur côté gauche. Tous apprécieront la stabilité irréprochable de la Tiger Sport 800, que ce soit sur le bosselé et/ou à très hautes vitesses. 

C'est le signe d'une partie-cycle réussie : de bon augure pour les escapades avec armes et bagages, alors que la Tiger Sport 800 autorise l'emport simultané des valises rigides (57 l au cumul) et d'un généreux top-case de 49 l. Des équipements de bagagerie proposés en option, de même que le support nécessaire pour fixer le top-box.

Freinage

Les étriers radiaux 4-pistons convoquent une forte puissance avec un mordant significatif : un seul doigt suffit à planter - puis doser - l'effort sur les disques de 310 mm. Si l'amortissement de la Triumph évolue habilement entre dynamisme et confort, son freinage penche davantage du côté sportif de la chose !

Pas de quoi déséquilibrer la Triumph pour autant, ni mettre à défaut son ABS : l'action de l'antiblocage est finement gérée par l'intermédiaire d'une centrale à inertie (IMU), tout comme son efficace contrôle de traction. Moto-Net.Com n'a rencontré aucune alerte, malgré un début de matinée sur routes séchantes après des averses. Ces conditions casse-gu… le ont même permis d'apprécier la finesse du dosage au levier droit : ça mord fort, mais ça obéit tout autant ! 

Le frein arrière remplit efficacement ses fonctions de ralentisseurs et de correcteur de trajectoire. Dans les successions de virages, en conduite enroulée, il est possible de maitriser son allure uniquement à l'aide de la pédale droite, en y associant le doux et utile frein moteur du "3-pattes". En duo, votre invité(e) appréciera à coup sûr ce pilotage façon gros matou !

Verdict : moto à tout bien faire !

Une belle moto fait rêver, une bonne moto fait rouler. La nouvelle Triumph Tiger Sport 800 se concentre sur le deuxième objectif, sans pour autant négliger la séduction : elle coche en réalité de très nombreuses cases de l'agrément routier en y associant toute l'élégance chic propre à la gamme d'Hinckley.

Sa partie-cycle réussie la fait entrer par la grande porte des "roadsters-trail-GT", tout comme son génial trois-cylindres. C'est une moto dynamique ET confortable, performante ET prévenante. Un Tigre pour darons, en somme ! La protection n'est pas en reste, même si perfectible au niveau de la hauteur de bulle et de son réglage raidasse.

A 12 295 euros, disponible en mars, la Tiger Sport 800 est par ailleurs placée dans son segment comme l'illustre notre liste des rivales ci-dessous. Mais, parce qu'il y a toujours un "mais", le moindre petit défaut se paie cash dans une catégorie aussi concurrentielle… A l'image de sa selle peu confortable, de son espace passager compté, de ses vibrations ou encore de ses lacunes pratiques (pas de coffre, de prise et de béquille centrale).  

Rivales de la Triumph Sport 800

• BMW F900 XR : bi-en-ligne, 105 ch, 93 Nm, 216 kg, 12 200 euros
• Ducati Multistrada V2 : 2-cyl en V, 115,6 ch, 92,1 Nm, 199 kg à sec, 16 490 €
• Kawasaki Versys 1000 : 4-cyl, 120 ch, 102 Nm, 253 kg, 12 949 € (Versys 1100 à partir de 2025)
• Yamaha Tracer 9 : 3-cyl, 119 ch, 93 Nm, 224 kg, 12 499 €. 

Cette liste pourrait notamment s'élargir à la V-Strom 1050SE, avec son bicylindre en V de 107 ch et  100 Nm pour 242 kg. Mais la Suzuki est en 19 pouces à l'avant, en plus d'être passablement plus chère (15 399 €) ! Idem pour la Honda Transalp 750, pour le coup un peu "juste" avec son bi de 92 ch et davantage typée tout-terrain avec sa roue de 21 pouces (10 700 €). 

Points forts et points faibles Triumph Sport 800