Légère et agile

Depuis le temps que l'idée me trottait, j'ai enfin profité d'un beau week-end de printemps pour passer chez le concessionnaire Harley / Buell de Troyes histoire d'aller essayer un bon gros V-twin made in US. Je fait donc le tour de la concession, matant de loin les Harley puis je m'arrête sur la Buell XB9R Firebolt. Petite, ramassée, jolie dans sa robe bleue ou blanche, elle en jette ! Je peux essayer ? Il faut prendre rendez-vous normalement, me répond la vendeuse... Mais qu'est ce qu'elle y connaît cette gonzesse, d'abord ! Et le groupe qui revient d'essais, là, ils ont pris rendez-vous ? Bref, j'y dis j'suis pas sur Troyes souvent, je tchatche cinq minutes et elle me fait remplir sa paperasse.

Y a un vieux qui doit m'accompagner pour l'essai : merde, j'vais pas pouvoir me barrer 2h et faire 150 bornes ! Espérons qu'il va pas se traîner au moins. Bon, la bête : alors, c'est comment que ça marche cet engin ? Contact, démarreur : "BroOOoooo plom plom plom plom"... L'ensemble échappement double sorties, puce haute performance et filtre K&N lui donne un beau bruit. Le V2 à 45° sonne grave et semble tourner à très bas régime au ralenti, on dirait qu'il va caler, mais non, ça tourne.

La position est étonnante : les bracelets sont bien étroits et placés bas mais ils sont très près de l'assise, le (faux) réservoir (l'essence étant en fait logée dans les poutres du cadre) étant particulièrement court. On n'est donc pas trop en appui sur les poignets, le buste assez droit. La moto semble minuscule et ultra légère (175 kg à sec). Plus que recroquevillé sur la moto, on a plutôt l'impression d'envelopper la machine. Demi-tour, on y va !

BrooOOOOOoooo... Waaoow, y a du couple ! La boîte ne semble pas trop désagréable à la montée des vitesses, l'embrayage n'est pas si dur. Un peu trop de garde sur la poignée de frein, puis un bon gros mordant : le monodisque périmétrique de 375 mm avec son étrier 6 pistons est efficace !

Sortie de la ville, on ouvre un peu sur la rocade. 140, 160, 180... enfin je crois, la typographie du compteur le rendant assez illisible sans habitude. La protection n'est pas très efficace, il faut dire que vu le gabarit minuscule de l'engin, il ne faut pas s'attendre à être sur une Goldwing. La zone rouge située très bas (6 500 tr/min) arrive assez vite, d'autant que la boite n'a que 5 rapports. En tirant un peu fort, le rupteur à 7 500 tr/min se fait entendre. Ok, c'est pas là haut qu'il faut jouer mais au contraire dans les bas régime, là où le berlingot sonne clair. Il a du coffre, de la reprise. Il semble vouloir arracher la moto du sol à la moindre sollicitation, à chaque montée de rapport, il en remet un coup.

La position très ramassée fait qu'on ressent d'autant mieux les accélérations et surtout les freinages. Echangeur, ronds-points, quelques pif-paf à un bon rythme, je déhanche avec un sentiment de facilité et de sécurité. La moto est saine, évidente.

Petite départementale. Enfin de quoi pousser un peu les rapports. Finalement, une fois habitué aux régimes, on finit presque par trouver que le moteur a de l'allonge (pour un twin). Il reprend de très bas et en le poussant vers 6-7 000 tr/min, la plage d'exploitation est appréciable. Les vibrations ne sont pas trop présentes, en tout cas, beaucoup moins que sur le 1200 X1 Lightning déjà essayé et qui jouait les vibromasseurs, que dis-je, les marteau-piqueurs jusqu'à 3 000 tr/min avant de s'assagir. Le 900 est lui, plus contenu, plus discret par ses réactions. Il faut dire que de gros silent-blocs l'isolent du cadre hyper-rigide. Virolos, montée et descente de rapports. La boite est finalement désagréable au possible, à la sauce Harley, surtout au rétrogradage. Pas de butée sous la première ou au dessus de la 5ème, un levier caoutchouteux.

La pédale de frein arrière est dure, peu dosable. Le frein moteur est suffisant mais pas excessif. Je rentre légèrement sur les freins en courbe. La mise sur l'angle est facile, le freinage impressionnant de par la position de conduite qui tend à te faire sentir que tu vas finir la mentonnière sur le garde-boue avant.

Quelques petites lignes droites permettant d'envoyer en sortie de courbes, une paire d'épingles négociées une fesse sur la selle, décidément, le sentiment qui prédomine est la facilité. Légère et agile, c'est un régal. Le V-twin à l'architecture archaïque n'est lui non plus pas avare en sensations. Il donne du sien, pousse sévèrement en bas et distille un fameux coup de pied au cul à la remise des gaz. Je n'ose pas trop prendre d'angle avec une moto de prêt, mais il ne doit pas être bien difficile de l'emmener loin, très loin sur les flancs de son gros gommard arrière, d'autant que les D207 inspirent confiance, tout comme les suspensions avant et arrière Showa entièrement réglables.

Retour en ville. La position n'est pas fatigante, l'appui sur les poignets reste léger. Le double échappement (simple d'origine) me souffle sur les chaussures à l'arrêt. Les vibrations sont caractéristiques du V-twin, mais pas gênantes. Le frein avant est vraiment impressionnant une fois la garde au levier assimilée. Pour un peu et sans effort, la roue arrière lèverait. J'aurais bien fait encore quelques kilomètres, j'aurai bien testé la ville, le duo, l'autoroute, les chemins forestiers... euh... enfin, j'aurai bien gardé la bête quoi !

En résumé et contre toute attente, malgré l'avis de certains journalistes, eh ben j'ai aimé cette bécane même si elle n'est pas la plus performante, même si elle ne tire pas 10 000 tr/min, même si elle vibre, même si... Bref, c'est une moto de caractère, avec tout ce que ça implique, c'est-à-dire des défauts, mais au moins il n'est pas utile d'affoler les radars pour avoir une furieuse banane sous le casque et pour sentir le bon gros coup au cul. Pour un peu, je serai reparti avec... d'autant qu'à 10 900 €, elle est 1 000 € moins cher qu'à sa sortie il y'a un peu moins d'un an !