Essai KTM 1290 Super Adventure S : maxi-trail maxi performant !

Malgré l'inévitable sensation de lourdeur à l'arrêt causée par ses 238 kg (11 de moins qu'en 2016 grâce au réservoir plus petit), la 1290 Super Adventure-S se manie plutôt facilement : la faire virer à faible allure n'exige pas les bras d'un bûcheron autrichien. L'exercice révèle toutefois une maniabilité sensiblement inférieure à celle d'une R1200GS, intouchable ou presque dans ce domaine grâce à son centre de gravité hyper bas (merci le flat-twin). 

En contenant l'ouverture du train avant et la largeur du pneu arrière (170 mm), KTM est parvenu à préserver la précision et le dynamisme de sa Super Adventure S, deux qualités souvent absentes dans la catégorie. La moto s'incline aisément au regard de son format, puis reste solidement campée sur ses appuis. Pour autant, la faire changer de trajectoire au débotté est tout à fait réalisable… à condition d'avoir un peu "de métier" pour composer avec l'inévitable inertie.

Bref, la Super Adventure S présente assurément des gènes sportifs propres à toute la production KTM, mais aussi des "gênes" liées à sa masse et ses mensurations importantes. De quoi se souvenir qu'une véritable moto routière - taillée pour abattre des kilomètres de route par grosses tranches - se cache derrière son allure faussement évocatrice des rallyes-raid…

Outre sa très bonne protection et ses multiples aspects pratiques décrits en page précédente, la 1290 Super Adventure S présente d'autres qualités dignes d'une GT : son embrayage à commande hydraulique est aussi doux que précis, tandis que son shifter qui fonctionne à la montée et à la descente des rapports gomme la légère sécheresse de sa sélection. Cette option à 392,50 € vaut vraiment le (sur)coût !

Par ailleurs, les suspensions semi-actives propres à KTM (via sa marque WP) offrent une qualité d'absorption remarquable dans leur mode de fonctionnement le plus souple. En "Comfort" et "Street", les irrégularités sont tout simplement effacées, comme lorsqu'on lisse des ondulations sur le sable avec le plat de la main. Le système est parfaitement au point et très réactif, autorisant une conduite rapide même dans les pires nids de poule (toutes les explications techniques en page 3).

La sensibilité en début de course est judicieusement calibrée et se double ensuite d'une progressive retenue : de cette manière, les 200 mm d'ébattement des ressorts sont correctement exploités, en évitant les excès de transferts de masse façon "cheval à bascule". Un vrai fauteuil, alors, cette Super Adventure ? Non, hélas, en raison d'une selle pas à la hauteur du brillant comportement des suspensions : l'assise pilote est trop ferme, en plus de ne pas assez filtrer les vibrations perceptibles à partir de 8000 tr/mn.

Bonne nouvelle en revanche : les insupportables remontées de chaleur critiquées sur la précédente génération sont pratiquement éradiquées. Le cylindre arrière chauffe encore la selle à faible allure, comme pratiquement toutes les motos avec une architecture moteur en V, mais sans gêne excessive. Finie la rôtissoire : KTM a revu l'isolation du moteur et l'évacuation des calories, avec succès.

 K-tapulte !

Une simple pichenette sur le commodo gauche permet de passer en mode d'amortissement "Sport", avec lequel la moto offre un maintien impossible à mettre en défaut quel que soit la vitesse. Rares sont les systèmes semi-actifs a offrir un tel grand écart entre leur tarage "souple" et "dur". Grâce à cette qualité, la 1290 Super Adventure présente réellement deux visages : confortable ou rigoureux. 

L'anti-patinage compte aussi parmi les dispositifs électroniques parfaitement au point sur cette diabolique nouveauté : la puissance est délicatement lissée quand une perte d'adhérence est enregistrée, sans "parasiter" la connexion entre la poignée et la roue arrière. Son efficacité est encore plus saisissante si la roue avant se lève : la poussée est doucement réduite pour mettre un terme au wheeling, exactement comme si le pilote avait relâché les gaz de quelques millimètres. Impressionnant et grisant, à la fois !

Pour autant, ce filet de sécurité électronique n'est pas indispensable pour maîtriser cette cousine de la "Bête", soit le roadster Super Duke R à qui l'Adventure reprend le moteur. MNC a longuement testé la moto avec le contrôle de traction désactivé et ne s'est fait aucune frayeur… sur le sec. Suite à l'apparition de quelques gouttes de pluie en revanche, réactiver le système et basculer sur la cartographie "Rain" nous a paru beaucoup plus sage : avec 160 ch à gérer, mieux vaut être prudent !

L'excellente motricité de la 1290 Super Adventure et sa très bonne gestion des gaz sont à l'origine de cette capacité à exploiter sans (trop) d'arrière-pensée l'énorme potentiel moteur en sortie de virage. A condition toutefois d'être en mesure de maitriser les cabrages, inévitables jusqu'en troisième (!) si la poignée droite est essorée à fond ! Quand on vous dit qu'il pousse fort le V2 autrichien !

Plein comme un oeuf, ce moteur offre des reprises ahurissantes quel soit le rapport engagé. Le maxi-trail Orange tracte vigoureusement dès 3500 tr/mn et balance ensuite des coups de pistons rageurs jusqu’à 9000 tr/mn. Entre ces deux repères, les relances sont torrides, voire toxiques pour le permis ! Aucun autre maxi-trail du marché n'accélère de cette façon. D'ailleurs, très peu de motos sont aussi expressives !

Pour faire face à un tel rendement, les étriers radiaux Brembo à 4-pistons et les disques de 320 mm ont du boulot aux abords des courbes ! Le dispositif se montre heureusement à la hauteur, bien servi aussi par un maître-cylindre radial qui offre un "toucher de frein" particulièrement précis. La puissance ne fait jamais défaut, tandis que l'ABS combiné impressionne par sa capacité à gérer une brutale reprise des freins sur l'angle. 

Héritage du tout-terrain : le frein arrière est lui aussi efficace et sa pédale bien placée. Alliée à l'important frein moteur, cette caractéristique permet de rouler souplement sans toucher au frein avant dans le cadre d'une conduite enroulée : un atout important pour les virées en duo, durant lesquelles adopter une conduite confortable et sans heurts sera aisé. Tant que le pilote saura se montre sage avec la poignée de gaz, évidemment ! 

Verdict : une sacrée Adventure !

Dans la catégorie des maxi-trails, jamais une moto n'a atteint un tel niveau de performances que la 1290 Super Adventure S. Sa sophistication lui offre en outre une remarquable polyvalence, même si son comportement général reste davantage orienté "sport" que "confort", ne serais-ce qu'en raison de son incroyable vigueur mécanique. En cela, la KTM reste fidèle à l'esprit "Ready to Race" chère à la marque Orange.

Pour autant, quelques petites améliorations lui permettraient de franchir une marche supplémentaire vers le sommet de la catégorie, comme une selle plus confortable et un réglage de hauteur de pare-brise moins délicate à manipuler. Par ailleurs, si l'équipement de la moto plaide en faveur de son statut haut de gamme (suspensions WP, freins Brembo, bras oscillant évidé, électronique digne de la NASA), certains autres composants sont moins qualitatifs...

La visserie moteur est ainsi assez quelconque, tandis que l'échangeur placé à côté de la pompe à eau sur le flanc droit du moteur évoque un "mange-disques" des années 80… L'intégration des durits et des câbles pourrait aussi être plus discrète, surtout sur une moto pourvue d'autant de carénages. Enfin, la transmission par chaîne - et un non un cardan - ainsi que le choix réduit de coloris (noir et orange ou blanc et orange) sont potentiellement restrictifs dans une optique de large diffusion…

Sollicité sur ce point par MNC, Eric Antunes, président de KTM France, nous assure que l'élargissement des coloris des motos KTM ne figure pas parmi les demandes des clients… Reste qu'entre son design radical et ses coloris assez voyants, la 1290 Super Adventure S ne conviendra pas à tous les goûts. Ceci posée, sa rivale R1200GS est loin d'être un modèle d'élégance et cela ne l'empêche pas de s'être écoulée à 2351 exemplaires en France l'an dernier (4010 en ajoutant la GS Adventure), là où le boss de la filiale française ne prévoit que "600 ventes" pour sa nouveauté disponible à partir de mars 2017 !