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INTERVIEW MOTOGP
Paris, le 12 janvier 2009

Entretien avec Hervé Poncharal, team manager de Tech 3 en MotoGP

Entretien avec Hervé Poncharal, team manager de Tech 3 en MotoGP

Patron du team Tech 3 et président de l'IRTA, Hervé Poncharal, l'une des figures emblématiques du MotoGP, revient pour Moto-Net.Com sur la saison 2008 et aborde la situation 2009 : pneu unique, catégorie Moto2, résultats des pilotes français... Interview.

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Réunion de crise des constructeurs : pas de solutions miracles pour 2009

La "crise" touchant tous les acteurs du championnat, le promoteur a décidé de convoquer une réunion d'urgence la semaine dernière, à laquelle participaient les cinq constructeurs impliqués en MotoGP : l'occasion d'officialiser le retrait de Kawasaki et le départ de plusieurs sponsors, mais aussi d'évoquer les soucis liés aux coûts de développement et d'entretien des prototypes MotoGP.

"Il ne devrait pas y avoir de changements radicaux pour 2009, contrairement à ce qu'on peut lire ça et là", indique Hervé Poncharal : "le règlement technique ne sera pas modifié, les motos sont quasiment assemblées et performantes et les contrats signés".

Interview d'Hervé Poncharal, team managar de Tech 3 en MotoGP

"Mais il est nécessaire de mettre des idées sur la table pour que dès 2010, des mesures soient prises. Par exemple, une grosse partie des dépenses des teams privés provient de la location des motos à l'usine et des salaires des pilotes. Ce sont des postes que j'aimerais beaucoup voir diminuer. Le reste est quasiment incompressible pour une écurie privée : il s'agit de la masse salariale, de la logistique, etc.", souligne le team manager de Tech 3.

Des mesures intéressantes, mais qui ne manqueront certainement pas de provoquer un tollé : comment évaluer en effet le salaire d'un pilote et surtout comment vérifier qu'un autre constructeur ne vienne pas surenchérir pour s'offrir les services d'un Rossi, Stoner et consorts ?

Interview d'Hervé Poncharal, team managar de Tech 3 en MotoGP

Dans ces conditions, passer à une seule moto par pilote (comme en GP 125), prolonger sa durée de vie en limitant son régime moteur ou adopter une centrale électronique unique ne seraient-elle pas des solutions concrètes ?

"C'est déjà très difficile d'amener les constructeurs 125 et 250 à adopter une seule moto par pilote : si cela s'est finalisé en 125, les teams 250 ont finalement choisi de rester dans la même position qu'en 2008. Mais en MotoGP, c'est une fausse bonne idée à laquelle les usines sont farouchement opposées", estime Hervé Poncharal.

Interview d'Hervé Poncharal, team managar de Tech 3 en MotoGP

"La grille MotoGP ne contient que 20 pilotes, pas 36 comme en GP 125 : tout le monde doit être sur la grille pour la représentativité de la catégorie. Les équipes devront alors prévoir une ou deux motos en pièces détachées pour le cas où un pilote casserait sa 800 dès les premières séances d'essais. De plus, les frais de maintenance vont exploser car les motos vont rouler deux fois plus", prévient le français.

"Concernant la réduction du régime moteur et la prolongation de sa durée de vie, beaucoup de choses sont là encore avancées, mais bien souvent par des personnes qui sont incapables de quantifier exactement le bénéfice concret de ces mesures", rapporte le dirigeant.

"Par exemple, j'ai demandé récemment aux ingénieurs Yamaha si le retour à un système de distribution conventionnel, grâce à une baisse des régimes moteur, permettrait de réduire les coûts. La réponse est "non", car la distribution pneumatique permet d'atteindre des régimes élevés en toute fiabilité et les moteurs cassent moins", poursuit-il.

"Enfin, sur le chapitre de l'électronique unique, c'est vrai qu'actuellement on est relativement libre en ce domaine et que certains se plaignent que l'électronique pourrait prendre le pas sur le pilote", admet Hervé Poncharal.

Interview d'Hervé Poncharal, team managar de Tech 3 en MotoGP

"Mais l'électronique est indispensable pour la sécurité, pour éviter les high sides en sortie de virages et pour le spectacle : auparavant, il ne se passait pas une course sans que deux ou trois pilotes ne partent au tapis, provoquant blessures et une baisse de la bagarre à tous les niveaux. Maintenant, on ne doit pas aller dans les extrêmes, mais si l'on interroge les constructeurs et les pilotes, tous sont d'accord pour ne pas trop y toucher", signale le patron de Tech 3.

"Les seuls pilotes qui affirment le contraire sont ceux qui sont derrière et aussi, c'est vrai, Valentino car il aime la provocation via la presse. Mais en privé, Rossi n'est pas vraiment pour l'électronique unique ou sa suppression... L'électronique fait partie du côté "sacré" et "high tech" du MotoGP : si l'on retire aux constructeurs cette possibilité de démontrer leur savoir-faire, via l'efficacité de leur centrale électronique, on va a contrario de la notion de prototypes"...

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Commentaires

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En ce qui concerne la catégorie moto2, comment ne pas y voir quand même une similitude avec le SSP ? Même cylindrée, même architecture moteur. Les différences avec des motos de série, concernant le cadre, le bras oscillant, le réservoir d'essence, la selle ou le carénage me font doucement rigoler, et n'abuseront pas grand monde. Faudra-t-il réinventer le cadre double berceau, les bras oscillants tubulaires, remettre des boutons sur le cuir de la selle, remouler des réservoirs longs et plats et refaçonner le carénage des Japautos pour les différencier du SSP ? Je comprends les désillusions de KTM et Aprilia à la lecture de ce règlement. Il aurait été beaucoup plus attrayant pour les spectateurs, les pilotes et les techniciens de balayer toutes les architectures moteurs: un monocylindre pour les 125cc comme c'est aujourd'hui de mise, porté à 250cc 4t dans les années à venir, puis au choix un 500cc trois cylindres ou un 550cc bicylindres pour le moto 2 avec un véritable esprit proto digne du monde des grands prix, et réserver le 4 cylindres au motogp 800cc. Au moins, on remettait au goût du jour le charme des moyennes cylindrées, ce qui n'aurait pas déplu aux motards, et des marque comme Aprilia, KTM, Triumph ou des préparateurs indépendants auraient garnies le plateau. Sans compter que les Japonais comme Kawa ou Suzuki notamment ont déjà travaillé sur ces bases moteurs avec L'ER6 ou la SV. Et je ne parle volontairement pas de Honda ni de Yamaha, pour qui ce serait encore plus facile. Pour séduire le grand public, l'aspect concurrentiel entre marques est au moins aussi important que celui entre les pilotes. Et puis présenter un plateau avec 8 ou 10 constructeurs serait autrement plus jouissif. Le SBK ne s'y trompe pas avec bientôt une dizaine de constructeurs, ce qui attire les faveurs de beaucoup de passionnés, si j'en crois la lecture de nombreux commentaires. Alors, raison ou pas de sortir un tel règlement ? On a parfois l'impression que l'imagination n'est plus au pouvoir !

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